Toyota
(con dudas) se une a la revolución cibernética de la inteligencia artificial y
la robótica para que pueda competir con los autos sin conductor de Google.
Nota del Autor del Blog: Toyota estaba
ante la misma posición del Shogun que no quería aceptar los cambios de la era
Meiji donde el feudalismo daba paso al capitalismo fascista en Japón
Toyota
reacciona ante el desafío de autos autónomos de Google
http://lat.wsj.com/articles/SB10270843544971154258104581475021601244208?tesla=y
Un prototipo
de conducción autónoma de Toyota en una carretera de Tokio. PHOTO: YUYA SHINO/REUTERS
Por YOKO KUBOTA
miércoles,
13 de enero de 2016 0:06
EDT
En
septiembre de 2015, tres ejecutivos entraron en la oficina en Tokio de Akio Toyoda, presidente de Toyota Motor Corp.,
y pidieron un cambio radical. La automotriz, creían, necesitaba abrazar la meta
de fabricar vehículos capaces de conducirse solos, posiblemente sin conductor,
algo que Toyoda, un entusiasta de los autos de carreras a quien le gusta tener
manos y pies en los controles, había resistido durante mucho tiempo.
Los tres se
sentaron frente a Toyoda en la oficina, que uno de ellos recordó que parecía la
habitación de un adolescente, decorada con autos en miniatura y cascos de
carrera. Estaban dispuestos a pasar mucho tiempo para convencer al jefe, pero Toyoda había llegado a la misma conclusión.
“Ustedes
están pensando demasiado en esto”, les dijo Toyoda, según uno de los
participantes. “Nuestro objetivo es asegurarnos de que todo el mundo pueda moverse
libremente”.
“Yo mismo hice un gran
cambio en mi forma de pensar”, reconoció Toyoda en una entrevista esta semana en el Salón del Automóvil de Norteamérica, en Detroit. Su
epifanía se produjo más de un año antes, al encontrarse con los atletas
paralímpicos que querían moverse en autos con estilo, dijo, aunque admitió que
fue mucho más tarde que comunicó su cambio de parecer. “Creo que tiene sentido que
Toyota participe en el campo de la conducción autónoma”, señaló. “Tenemos
los recursos para hacerlo”.
El giro del
heredero de Toyota es parte de la convulsión por la que atraviesa la industria.
Con gasolina barata y ventas récord en Estados Unidos, los negocios marchan
bien para las grandes automotrices globales. Sin embargo, están acechadas por el cambio tecnológico.
En la
batalla por la preeminencia global, las automotrices tradicionales temen que
los productores de software se roben el alma del auto y su rentabilidad, y
pongan a las compañías dominantes en una posición similar a la de las fábricas
chinas que hacen smartphones para marcas globales.
Alphabet
Inc., la matriz de Google,
desarrolla software para vehículos de conducción autónoma, y Apple Inc. trabaja en un vehículo eléctrico. Esas
empresas y startups como la proveedora de servicios de
taxis Uber Technologies Inc. están presionando hacia un futuro en el que
la potencia de los autos aumentará con el ancho de banda.
Nota del autor del blog :a
diferencia de los dinosaurios franceses UBER ya opera en Perú pero con pagos en
efectivo por el temor de los usuarios a pagar electrónicamente.
El ascenso
de los autos eléctricos fabricados por compañías como Tesla
Motors Inc. podría bajar la barrera de entrada al eludir el motor de
combustión interna y su siglo de ingeniería acumulada.
Algunas
grandes automotrices construyen puentes hacia los nuevos protagonistas. General Motors Co. acaba de anunciar una inversión de US$500 millones en Lyft Inc., competidora de Uber. Ford Motor Co. está a la búsqueda de un acuerdo con Google para fabricar vehículos
autoconducidos, según fuentes cercanas.
Nada ilustra
mejor el desafío que el caso de Toyota, la mayor automotriz del mundo por
ganancias y ventas, con más de 10 millones de unidades al año. Las proyecciones
prevén que el año fiscal que termina en marzo cierre con una utilidad neta de US$19.000 millones.
Sin embargo,
dentro de Toyota lentamente ha cobrado fuerza la ansiedad acerca de una
transformación que la llevará a competir fuera de su tradicional dominio, su
confiabilidad y su destreza manufacturera, dijeron ejecutivos y ex ejecutivos
Toyota.
“Eres fuerte siempre y cuando juegues
en tu propia cancha”,
dice Hiroyoshi Yoshiki, un ex ejecutivo de Toyota que el año pasado se cambió a
Futaba Industrial Co., un proveedor de sistemas de escape. “Pero si un actor inesperado
entra desde un campo diferente, y las reglas del juego que usted pensó que eran
sólidas cambian completamente, entonces el jugador que era el más fuerte bajo
las viejas reglas es derrotado con facilidad”.
Tras
bambalinas, en los últimos cuatro años los ejecutivos de Toyota rechazaron un
acercamiento secreto por parte de Google y lucharon incluso con la
terminología, ya que la palabra “autónomo” era
considerada tabú.
Tuvieron que
lidiar incluso con las maneras de persuadir al jefe, de acuerdo con personas
involucradas en el proyecto del vehículo autónomo. Toyoda,
nieto del fundador de Toyota, había dejado en claro su escepticismo acerca de
los conductores robots.
En 2014,
dijo que no confiaría en un vehículo que opera de manera autónoma hasta que
fuera capaz de ganarle en la pista de carreras de Nürburgring, en Alemania,
donde Toyoda participa a menudo en una carrera de resistencia de 24 horas.
Ahora que
Toyoda ha revelado su cambio de enfoque, Toyota está desplegando una iniciativa
tras otra. La compañía anunció que invertiría más de
US$1.000 millones y contrataría a algunos de los mejores talentos de Silicon
Valley. Además, planea producir hacia 2020 autos que se conduzcan solos
en las carreteras y analizará otras oportunidades de negocio que surjan de la inteligencia artificial y la robótica.
“Tengo esperanzas de
que lo que estamos estudiando ahora pueda utilizarse más allá del negocio
automotor”,
indicó Toyoda en la entrevista.
Sebastian
Thrun, el ex líder del
proyecto de autos autónomos de Google, señala que la gran inversión de Toyota podría estimular movimientos similares de
sus rivales. “Esto supera el compromiso de otras compañías”, dice Thrun, que
ahora dirige la universidad en línea Udacity. “En este momento, los presidentes
ejecutivos de cada automotriz tienen que hablar de ello y hacer planes sobre
los vehículos autónomos, porque estos tienen un enorme poder disruptivo”.
ENLARGE
Las crisis
han dominado el reinado de Toyoda, de 59 años. Asumió el liderazgo de la
compañía en 2009 en medio de la recesión
económica mundial, poco después de que Toyota reportó su primera pérdida
anual en más de medio siglo.
Sufrió llamadas a revisión tras las acusaciones de que algunos
de sus modelos se aceleraban sin control, lo que le costó más de US$2.000
millones en multas y conciliaciones. Los reguladores estadounidenses
determinaron más tarde que el software de Toyota no era defectuoso. El terremoto y tsunami de 2011
golpearon a Japón, con lo que las líneas de producción de automóviles se
paralizaron.
Los años de
crisis han hecho a Toyota más sensible a las preocupaciones sobre riesgos y por
un tiempo demoró en lanzarse plenamente a la búsqueda de vehículos autónomos,
según ejecutivos actuales y pasados. Toyoda también estaba decidido a evitar la
complacencia, algo que según él había exacerbado los problemas de seguridad en
Estados Unidos.
Mientras
tanto, Google estaba comenzando en 2009 su proyecto de autos de conducción
autónoma. “Éramos un grupo marginal”, recuerda Thrun, el ex líder del proyecto,
“y no creo que nadie nos tomara en serio”.
La atención
pública creció conforme California y Nevada
permitieron a partir de 2012 que vehículos autónomos fueran probados en la vía
pública. En el segundo trimestre de ese año, Google se acercó a Toyota con una
propuesta para cooperar en el control del vehículo, dijeron fuentes cercanas,
incluyendo Yasumori Ihara, en aquel momento un
alto ejecutivo de Toyota. Toyoda dijo no estar al tanto de las conversaciones.
Google, rica
en conocimientos de software, estaba ansiosa por obtener los conocimientos de
Toyota para trasferir aquellos programas a los movimientos físicos de los
vehículos, como acelerar, frenar y doblar, según las fuentes. Google no
respondió a las consultas.
Ihara dijo que visitó la sede de Google y
circuló en su prototipo. “Me sorprendió lo rápido que Google había
sido capaz de llegar a ese nivel”, dijo Ihara, que ahora dirige el
proveedor de autopartes Aisin Seiki Co.
En Japón,
los ingenieros y ejecutivos de Toyota debatieron sobre si trabajar con Google o
no. Toyota finalmente declinó, temerosa de compartir el conocimiento que había
acumulado durante décadas y preocupada ante la posibilidad de que los autos
pudieran convertirse en un mero commodity para el sistema operativo de Google,
dijo una persona familiarizada con las conversaciones.
Más o menos
en esa época, las principales automotrices y sus proveedores comenzaron a
manifestarse más abiertamente acerca de las tecnologías de conducción autónoma.
La Feria Internacional de Electrónica de Consumo de Las
Vegas se convirtió en un escaparate para las tecnologías de los
fabricantes de automóviles, primero para la conectividad, y luego sobre los
vehículos autónomos.
Dentro
de su presupuesto de investigación que ahora ronda los US$9.000 millones al
año, Toyota tenía
algunas personas enfocadas en las nuevas tecnologías. En un centro técnico
cercano al Monte Fuji, los ingenieros trabajaban en las tecnologías que
permitían a los autos estacionar por su cuenta. Uno de ellos, Ken Koibuchi, dijo que no se atrevieron a sacar los
prototipos fuera de la propiedad: el concepto de vehículos con cualquier grado
de autonomía operando en la vía pública parecía demasiado extraño.
Toyota
comenzó a probar la tecnología en los vehículos en Michigan alrededor de 2012, dijeron personas involucradas en el
proyecto. Pero los ingenieros de Toyota dijeron que tenían dificultades para
trabajar dentro de la ambivalencia corporativa ante la idea, sabiendo que la
pasión de Toyoda apuntaba en otra dirección.
Toyoda había
dicho a menudo que quería fomentar el entusiasmo entre los conductores jóvenes
que estaban prestando más atención a sus teléfonos inteligentes. El lema de
Toyota, “Fun to Drive” (divertido de conducir), quedaría en jaque en un auto
sin conductor.
“Nuestra visión no es
necesariamente la de un auto que se maneje solo, sino de uno equipado con
copiloto siempre atento cuyas habilidades contribuyan a un manejo más seguro”, dijo Mark Templin, un ejecutivo de
Toyota en EE.UU., en la edición 2013 de la feria de Las Vegas, mientras
mostraba un modelo descrito como un “vehículo avanzado de investigación de
seguridad activa”.
En enero de
2014, sin fanfarria, Toyota formó un nuevo equipo dedicado a los autos
autónomos bajo el liderazgo de Koibuchi, el
ingeniero.
Pero esa
tecnología con frecuencia no era mencionada por su nombre debido a la
resistencia interna. Toyota llama el equipo
Departamento de Desarrollo de Vehículos Inteligentes. “No podíamos ser
asociados a los autos sin conductor o cualquier cosa que parecía ir contra el
lema corporativo”, dijo una persona involucrada.
En mayo de
2014, Google dio a conocer su primer prototipo de conducción totalmente
autónoma. El auto fue visto en las carreteras de California, y Google fue
acumulando kilómetros de experiencia de conducción autónoma en el mundo real.
Por
entonces, Koibuchi tuvo la oportunidad de defender su posición ante unos 20
ejecutivos en la sede de Toyota. Toyoda no estaba presente. Koibuchi dice que les dijo que los desafíos eran de una
magnitud que Toyota nunca había visto. Para que
los vehículos autónomos funcionaran, hacían falta mapas de alta precisión,
inteligencia artificial y tecnología de reconocimiento de imágenes.
Los
proveedores tradicionales de Toyota —la vasta red de fabricantes de frenos,
volantes, espejos retrovisores— no iban a ser suficientes, les advirtió. “Los
ejecutivos comprendieron que con los nuevos actores que estaban entrando en
escena desde la industria de las tecnologías de la información, tendríamos que
luchar de una manera diferente que en el pasado”, dijo Koibuchi. Koibuchi contó
que tras la charla su equipo consiguió más ingenieros y más presupuesto.
Fuera de
Toyota, los zumbidos en torno de la tecnología de vehículos autónomos estaban
acelerándose. En julio de 2014, el presidente ejecutivo
de Nissan Motor Co. anunció que planeaba lanzar hacia 2020 autos que
podrían conducir solos a través de las intersecciones. En enero de 2015, Mercedes-Benz, de Daimler AG, mostró un
prototipo de auto autónomo cuya cabina se asemejaba a un lugar de encuentro.
Los
interrogantes sobre la postura de Toyota frente a la conducción autónoma
crecieron dentro y fuera de la compañía. Los reporteros
presionaron a Toyota para que explicara por qué parecía ir tan a la zaga de
Google. Los ejecutivos dijeron que creían que su investigación era
igualmente avanzada, aunque se atuvieron a la respuesta que pensaban que no
generaría problemas con Toyoda: la tecnología apuntaba a ayudar a los
conductores, no a reemplazarlos.
Toyoda dijo
que a veces es difícil que se filtre hasta él la información de las primeras
líneas de ejecutivos, aunque trata de mantenerse al tanto. “Incluso si la
información me llega, es probable que en el momento en que me llega ya sea
anticuada”, aseveró.
Koibuchi
dijo que había comenzado a conversar con el equipo de relaciones públicas de
Toyota sobre cómo hablar externamente sobre los esfuerzos de su equipo y cómo
Toyota no debería trazar una línea sobre cómo se podría usar la tecnología
autónoma o no.
Por último,
tres ejecutivos decidieron que tenían que llevar el tema al jefe. Koibuchi, el jefe de tecnología del futuro Kiyotaka Ise y el
gerente de relaciones públicas Hiroshi Hashimoto entraron en el despacho
de Toyoda. A pesar de descubrir que el presidente ya estaba de acuerdo, la
reunión fue un punto de inflexión para Toyota, dijo Toyoda, y “ayudó a acelerar
nuestros movimientos”.
Toyoda dijo
que su cambio de actitud se produjo cuando conoció a los atletas paralímpicos
en 2014, quienes le dijeron que no querían montar vehículos voluminosos
diseñados para que los discapacitados puedan subirse y manejarlos con
facilidad.
Toyoda
reconoció que su lema preferido pudo haber confundido a algunos empleados. “Me
he dado cuenta de que, incluso cuando hablo de ‘divertido de conducir’ tengo
que ser más abierto en mi forma de pensar”, manifestó, y agregó que todavía no
quiere renunciar a esa meta. En última instancia, los vehículos autónomos
deberían reducir a cero los accidentes de tráfico, aseveró.
El cambio en
la postura pública de Toyota fue rápido. En noviembre, la compañía dijo que
inyectaría US$1.000 millones en un nuevo laboratorio en
Silicon Valley para estudiar la inteligencia artificial, dirigido por Gill
Pratt, un ex gerente de robótica en la unidad de investigación del
Departamento de Defensa de EE.UU.
Toyota
también contrató al ex jefe de Google Robotics —uno de los 200 investigadores que prevé emplear en
el nuevo laboratorio— e invirtió US$8 millones en una
empresa de Tokio especializada en máquinas de aprendizaje autónomo. El
equipo de Koibuchi cuenta con alrededor
de 70 personas que investigan tecnologías autónomas en el centro del Monte Fuji
y alrededor de 100 en Silicon Valley.
Ya sean
autónomos o no, dijo Toyoda, los autos deben ofrecer libertad. “Ese es un
elemento que los autos nunca deben perder”, enfatizó. “No importa cómo, pero
los autos necesitan conquistar el amor de sus usuarios”
—Mike Ramsey contribuyó a este artículo.
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