El
fin del Nafta pondría en aprietos al sector automotor en América del Norte
http://lat.wsj.com/articles/SB11308055445469724380604582435131056868316?tesla=y
Las decenas
de miles de partes de un vehículo a menudo provienen de múltiples productores
en diferentes países y viajan de ida y vuelta varias veces
Una planta
de ensamblaje de Ford en Avon Lake, Ohio. PHOTO: DAVID RICHARD/ASSOCIATED PRESS
Por
Dudley
Althaus y
Christina Rogers
domingo,
13 de noviembre de 2016
19:24 EDT
QUERÉTARO,
México—Jody Fledderman
es uno de los cinco empleados originales de la fábrica de autopartes que su
padre fundó en la zona rural de Batesville, Indiana.
También pasa mucho tiempo en la planta de 9.000 metros cuadrados de la empresa
en el centro de México.
Las dos
operaciones se han expandido a medida que la producción automotriz se disparó
en ambos países. Fledderman atribuye el éxito de su empresa, Batesville Tool
& Die Inc., a la suma de una planta mexicana hace 16 años que presta
servicios a Honda Motor Co., Nissan Motor Co. y otros clientes en ambos lados
de la frontera.
“Tenemos
tres o cuatro clientes en Indiana que no habríamos tenido si no estuviéramos
aquí”, dijo Fledderman, de 54 años, en una entrevista en la planta de
Querétaro.
El
presidente electo de Estados Unidos, Donald Trump, dijo
que en sus primeros días en el cargo empezará a renegociar el Tratado de Libre
Comercio de América del Norte (Nafta), que conecta a Canadá, EE.UU. y
México, y que lo abandonará si México no está de acuerdo en mejorar las
condiciones para EE.UU. Trump atribuye al comercio desleal, en particular con
México y China, la pérdida de millones de empleos en EE.UU.
Poner fin al
pacto comercial de 1994 es relativamente fácil. EE.UU.
puede retirarse legalmente del Nafta seis meses después de que Trump, como
presidente, notifique a México y Canadá su intención de hacerlo, según
un estudio realizado en septiembre por el Instituto Peterson de Economía
Internacional en Washington. Imponer aranceles a las importaciones es una de
las facultades de los presidentes estadounidenses.
Para la
industria automotriz, como lo demuestran los negocios de Fledderman, tal cambio
sería sustancialmente más complicado, debido a las múltiples conexiones entre
proveedores y puntos de montaje en EE.UU. y otros países. Las decenas de miles
de partes que componen un vehículo a menudo provienen de múltiples productores
en diferentes países y viajan de ida y vuelta varias veces.
Este es un
principio de la fabricación moderna: el lugar del
ensamblaje final de un producto tiene cada vez menos que ver con el lugar de
fabricación de sus componentes.
Las plantas
de ensamblaje son motores valiosos de las economías locales porque tienden a
pagar mejores salarios que la mayoría de las fábricas. Trump ha criticado
repetidamente el plan de Ford Motor Co. de trasladar el ensamblaje de su
compacto Focus de Wayne, Michigan, a México,
prometiendo imponer un arancel elevado al automóvil si Ford sigue con sus
planes.
Sin embargo,
más de la mitad de las partes del Focus se fabrican fuera de EE.UU. y Canadá,
incluyendo 20% en México. Ford también importa algunos de los motores del auto
desde España y las transmisiones de Alemania.
Jody
Fledderman, dueño de Batesville Tool & Die Inc., en su planta de Querétaro.
PHOTO: DUDLEY ALTHAUS/THE WALL STREET JOURNAL
Del mismo
modo, sólo 10% de las partes que componen los 200.000 crossovers de lujo BMW
producidos cada año en Spartanburg, Carolina del Sur, provienen de EE.UU. y
plantas canadienses, según el gobierno estadounidense. El resto son importados
de Europa y otros lugares. BMW, a su vez, exporta la mayor parte de la
producción de la planta de Spartanburg a todo el mundo.
En cambio,
70% de los componentes de los Honda CR-V ensamblados en Guadalajara, México,
cuya producción pronto será trasladada al centro de Indiana, son fabricados en
EE.UU. y Canadá.
Las partes
que componen un automóvil o camión, desde los pernos a bloques de motor a los
filtros de aceite, representan dos tercios de su valor, según Motor &
Equipment Manufacturers Association, un grupo del sector.
La cantidad
de componentes fabricados en EE.UU. usados en las plantas de ensamblaje de
EE.UU. varían ampliamente. Una camioneta Chevy Silverado construida en Indiana
tiene 51% de contenido de piezas de México, mientras que la camioneta de la
Serie F de Ford, ensamblada exclusivamente en EE.UU., el vehículo más vendido
del país por 39 años consecutivos, tiene 70% de contenido estadounidense y
canadiense.
“Esta industria,
especialmente en América del Norte, se ha integrado mucho”, dijo Thomas Klier, economista del
Banco de la Reserva Federal de Chicago, que se especializa en cadenas de
suministro de automóviles.
Trabajadores
en la planta de Batesville, Indiana, de Batesville Tool & Die Inc. PHOTO:
DUDLEY ALTHAUS/THE WALL STREET JOURNAL
Esta
integración plantea un desafío para cualquiera que desee comprar un vehículo
totalmente fabricado en EE.UU.
“Ya no se puede comprar
un automóvil de fabricación estadounidense. Puedes comprar un automóvil
ensamblado en EE.UU. “, dijo Loren Baisden, de 32 años, un veterano de 13 años de la línea de
montaje de Ford que ahora trabaja en la planta de chasis de camionetas pesadas
de la compañía en Avon Lake, Ohio.
Las
automotrices y muchos proveedores primarios han trasladado parte de la
producción de alta tecnología a México y otros países. Otros proveedores
típicamente relegan la producción que requiere un alto componente de mano de
obra, como el ensamblaje de arneses de cables o materiales de costura para
asientos, a fábricas de México de bajos salarios, mientras que mantienen tareas
más altamente calificadas y automatizadas en EE.UU.
Esa
estrategia permite a los fabricantes de automóviles y sus proveedores ser
competitivos frente a los importadores asiáticos y europeos, dicen los
analistas. “El libre flujo de componentes es parte integral de la cadena de
suministro de la fabricación de automóviles”, dijo el jueves Steve Arthur,
analista de automóviles de RBC Capital Markets. Es “una situación que no puede
revertirse fácilmente o sin hacer grandes gastos”.
Sin embargo,
debido a que una cantidad tan grande del ensamblaje
final se ha trasladado a México, el epicentro de la producción
automotriz norteamericana —que durante más de un siglo ha estado profundamente
arraigada en la región centro-norte de EE.UU.— se mueve
un promedio de 22,5 kilómetros al año hacia el sudoeste, según un
análisis de la consultora IHS Markit Automotive
Advisory de 2014.
La planta de
ensamblaje de BMW en Spartanburg, Carolina del Sur. PHOTO: CHRIS KEANE/REUTERS
Las vecinas
ciudades pequeñas de Anderson y Muncie, a 69 kilómetros de Indianápolis, estado
de Indiana, han estado sufriendo esa migración por más de tres décadas debido a
que General Motors Co. y sus proveedores se han desplazado al sur. Las ciudades
han perdido en conjunto decenas de miles de trabajos de alta remuneración.
Mursix
Corp., un proveedor de propiedad familiar ubicado en las afueras de Muncie, ha
estado bajo creciente presión para mover algunas operaciones a México para
estar más cerca de grandes empresas japonesas y estadounidenses ubicadas allí.
El fabricante de interruptores, conectores y otros componentes electrónicos
exporta alrededor del 60% de lo que produce, principalmente a México, dijo el
presidente de la compañía, Todd Murray.
La compañía
está perdiendo dos líneas de productos a manos de competidores ubicados cerca
de las plantas de México, dijo.
“Eso me
asusta”, confesó Murray, de 47 años, cuya compañía inauguró una planta en China
hace 11 años. “Veo que [la competencia] se volverá más intensa en los próximos años”.
Murray dijo
el miércoles que si un gobierno de Trump revisa o desecha el Nafta e impone
sanciones a China, podría ayudarlo a defenderse de esa competencia.
A corto
plazo, manifestó, los márgenes operacionales más saludables disponibles para
las empresas productoras en México compensarán cualquier nuevo arancel de
importación estadounidense. Con la combinación correcta de políticas,
incluyendo una reducción de los impuestos corporativos, dijo Murray, cualquier
utilidad de las operaciones de México podría ser revertida para crear empleos
tecnológicos de vanguardia en EE.UU.
Las
fábricas estadounidenses y canadienses exportaron a México cerca de US$29.000
millones en partes,
según INA, la Asociación Nacional Automotriz mexicana.
Las plantas mexicanas, a su vez, vendieron más de US$61.000 millones en partes
a sus dos socios del Nafta, lo cual representa gran parte del superávit
comercial de México con EE.UU.
Cerca
de un tercio de los 1.300 proveedores instalados en México, que emplean a unas
720.000 personas, son estadounidenses, según INA. Las empresas mexicanas, asiáticas y europeas,
que según el Departamento de Trabajo de EE.UU. proporcionan empleos para casi
600.000 estadounidenses, constituyen una parte creciente de los proveedores
estadounidenses.
Batesville
Tool & Die produce
una serie de componentes para las cadenas de suministro de automóviles,
electrodomésticos y otros. La compañía es uno de los principales proveedores de
Honda y fabrica piezas para el productor sueco de bolsas de aire Autoliv AB,
actualmente su mayor cliente en México.
Algunos
componentes, incluidas las bisagras de la tapa del motor, los sellos del filtro
de aceite y las piezas de la bolsa de aire, se hacen en ambos lados de la
frontera para estar más cerca de los clientes que exigen una entrega rápida y
confiable.
La planta de
Batesville, una ciudad de 6.000 habitantes en
medio de los campos de maíz y soya de las colinas del sur de Indiana, también
se encarga del diseño del producto y emplea robots y una impresora 3-D para
hacer partes más complejas o grandes. La fábrica se ha expandido cinco veces en
los últimos años a medida que el negocio norteamericano ha aumentado. La
empresa emplea 800 personas, divididas en partes iguales entre sus dos
fábricas, y tiene ingresos anuales de unos US$130 millones.
“No se gana dinero
produciendo cosas que todo el mundo en cada rincón del mundo puede hacer”, dijo Fledderman, quien recientemente
regresó a Indiana desde una gira por Europa del Este en busca de oportunidades.
“Si no es México, entonces será Polonia o Vietnam o donde sea. No somos el
único país de bajo costo del mundo”.
La
producción automotriz en México por parte de los fabricantes de automóviles de
EE.UU., Asia y Europa ha crecido en la última década, casi duplicándose para
llegar a 3,4 millones de vehículos ligeros en 2015.
A pesar del
aumento en México, casi 60% de los 17,5 millones de vehículos ligeros vendidos
en EE.UU. el año pasado fueron ensamblados en el llamado “callejón de los
autos”, un corredor que va de los Grandes Lagos al Golfo de México, dijo James
Rubenstein, geógrafo de la Universidad de Miami en Ohio que escribe sobre el
sector.
Las
importaciones de los socios de EE.UU. en Nafta, México y Canadá, que contienen
un fuerte componente de piezas fabricadas en América del Norte, representan
gran parte del resto. La industria de autopartes representó por sí sola cerca
del 14% de los US$531.000 millones de comercio entre EE.UU. y México en 2015,
según datos del gobierno estadounidense.
“En estos momentos,
cuando muchos sectores han abandonado EE.UU., la industria automotriz es una
excepción sorpresiva”, dijo Rubenstein. “No es una situación de suma cero. El crecimiento se
está repartiendo. México está ganando, pero también el callejón de los autos”.
En Anderson,
Indiana, una incubadora de empresas y un proyecto de desarrollo económico
conocido como Flagship Enterprise Center—un esfuerzo conjunto del gobierno de
la ciudad y la Universidad de Anderson financiado en parte con subvenciones
federales—intenta atraer la inversión industrial y fomentar el desarrollo de
tecnología avanzada, tal como motores automotores eléctricos.
“Nos dimos
cuenta que nadie iba a venir a sacarnos del pozo. Nos reunimos y empezamos a
salir por nuestra cuenta”, dice Charles Staley, de 70 años, ex ingeniero de la
extinta filial de GM Delco-Remy en Anderson, que dirige el centro de empresas.
“Hoy en día, es estable”, dijo sobre la economía local. “Estamos creciendo. Nos
estamos expandiendo”.
Hasta ahora,
17 compañías extranjeras, entre ellas la gigante suiza de alimentos Nestlé SA y la fabricante japonesa de cajas de cambios
NTN Corp. han abierto plantas en la ciudad, y apenas un puñado están
vinculadas a la industria automotriz. La Universidad de Purdue, que tiene uno
de los mayores programas de ingeniería de EE.UU., planea abrir un campus politécnico el próximo año en una ex planta de
GM.
“¿Hemos
reemplazado todos los trabajos que perdimos? No. Pero tenemos los primeros
5.000 o 6.000 “, dijo Greg Winkler, director de desarrollo económico de
Anderson. “Lo que estamos haciendo es encontrar una manera de reintegrar a esta
ciudad en la conversación global”.
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