Así perpetró Hitler una de
las mayores estafas de la
historia usando a Volkswagen
A. M. / L. T. / R. V. MADRID.
Los orígenes de Volkswagen son
indisociables del mítico “esca-
rabajo”, un emblema de la in-
dustria automovilística al completo.
En 1933, Alemania estaba asolado por
la gran depresión, que había sacudi-
do al mundo y llevado el desempleo
al 34%. Hitler sabía que necesitaban
un coche del pueblo o, como se tra-
duce al alemán, un Volkswagen. Es
decir, para llenar de gente estas fu-
turas carreteras y expandir así la eco-
nomía que sostendría la conquista
de Europa, necesitaba que un traba-
jador medio de Alemania pudiera te-
ner acceso a un coche. Las condicio-
nes que le dio al visionario ingenie-
ro eran claras, este vehículo tendría
que poder transportar a cinco per-
sonas, llegar a los 100 kilómetros por
hora, ser de sencillo mantenimiento
y poder ponerse en el mercado por
menos de 990 marcos.
En 1935 el primer modelo de Volks-
wagen ya estaba realizado. Y en 1938
ya se construye la primera fábrica en
Fallersleben, actual Wolfsburgo. La
nación centroeuropea había conse-
guido el pleno empleo y financiar
grandes proyectos públicos y el re-
arme del país sin emitir dinero nue-
vo, ni pedir prestado y con las reser-
vas vacías. Todo gracias al truco que
se sacó de la manga el exbanquero
central Hjalmar Schacht, el alto car-
go que ató la hiperinflación en 1923
como presidente del Reichsbank y
que, tras ser repescado por Hitler,
ideó los bonos MEFO para salvar las
dificultades de financiación.
El truco financiero
Con crecimientos anuales siempre
por encima del 6%, y que llegaron a
superar el 10% en 1937, Alemania se
encontraba en una situación envi-
diable como una de las economías
más fuertes del mundo a pocos me-
ses de empezar la guerra.
El Tercer Reich puso cerca de 50
millones de marcos para que la fá-
brica fuera una realidad pero, real-
mente, la base con la que se monta-
ría la planta y se iniciaría la produc-
ción sería que los propios alemanes
comprasen el coche años antes de
que fuera fabricado. Los ingresos de
los trabajadores aumentaron un 19%,
pero a los empleados se les obligaba
a trabajar más horas y, por lo tanto,
el salario por hora estaba en míni-
mos de la gran depresión. En todos
esos años no solo no había aumen-
tado la retribución, sino que había
retrocedido desde los 20,4 centavos
a 19,5 en plena expansión de su in-
dustria. Toda la economía nazi gira-
ba en torno a una posible guerra que
Hitler vislumbraba en el horizonte
y, por ello, la mejora de su economía
entrega del coche no se adelantaría,
pues se supeditaba a la puesta en mar-
cha de la fábrica.
Este plan de ahorro suponía que
en tres años y nueve meses se entre-
garía el producto, una promoción que
causó auténtico furor en una Alema-
nia enamorada de la idea de la demo-
cratización del automóvil. Pero todo
Así perpetró Hitler una de
las mayores estafas de la
historia usando a Volkswagen
fue a la expansión de su industria mi-
litar, con salarios hacían complicado
incluso el acceso a este “coche del
pueblo”. El gobierno proclamó en-
tusiasmado la solución a este proble-
ma, un novedoso plan de pago por
anticipado conocido como el Sparkar-
te (cuaderno de ahorro). Cualquier
alemán que quisiera inscribirse re-
cibía un cuaderno en el que guarda-
rían unos sellos que entregaban por
semana a cambio de cinco marcos.
Al reunir los 198 sellos se podría in-
tercambiar por un nuevo Volkswa-
gen. Estas tarjetas de ahorro podían
pedirse en los principales bancos del
país. Se podía acelerar el proceso de
pago comprando más sellos, pero la
cambió el 1 de septiembre de 1939.
La II guerra mundial ha comenzado
de manera oficial y el propósito de
siete años de rearme se ha materia-
lizado. En principio no había ningún
escenario en este plan de ahorro que
contemplase un final de la produc-
ción civil. Por lo tanto, ese dinero uti-
lizado para levantar la fábrica y fi-
nanciar su producción había servi-
do no para obtener un coche, sino
como un auténtico impuesto encu-
bierto para levantar uno de los pul-
mones industriales más importan-
tes del ejército alemán. Sin embar-
go, el programa de ahorro siguió en
marcha, pues la esperanza era que la
guerra acabaría pronto y recibirían
el ansiado vehículo. En ese sentido,
el plan de ahorro se convirtió en un
testimonio económico de la verda-
dera fe de la población alemana en
el triunfo del Eje durante la segun-
da guerra mundial.
La fábrica, en cualquier caso, tar-
dó en estar operativa y funcionar a
pleno pulmón hasta agosto de 1941
y, desde entonces hasta el final de la
guerra fue responsable de 65.000
vehículos militares. Los prometidos
coches civiles también salieron de la
fábrica, pero no rumbo a sus com-
pradores. Desde Wolfsburgo se en-
viaron cerca de 630 escarabajos a di-
ferentes miembros del gobierno Na-
zi y del ejército. Un ejemplo fueron
los vehículos que recibieron los miem-
bros del ‘Afrika Korps’ de Rommel o
la Luftwaffe.
El culebrón del ahorro
Pero la esperanza se derrumbó por
completo para los estafados cuando
Alemania perdió la guerra. En aquel
momento los 290 millones de mar-
cos y las 340.000 personas que ha-
bían completado su cuaderno de aho-
rro se encontraron con que sus de-
rechos ya no valían nada. El ejército
británico era el que había tomado el
control de la fábrica y, en consecuen-
cia, de la empresa que hoy todos co-
nocemos como Volkswagen. Fue en
1948 cuando Reino Unido devolvió
la propiedad de la firma al ya confi-
gurado estado de la República Fede-
ral de Alemania que continuó el cu-
lebrón de los cuadernos de ahorro.
Con la vuelta de este consorcio a ma-
nos germanas, los ahorradores co-
menzaron una ofensiva legal para
hacer valer el derecho de sus títulos
y que el sacrificio de años no queda-
ra en nada. Sin embargo, la justicia
concluyó de forma clara que esos fon-
dos no habían pasado por Volkswa-
gen, sino que habían ido directamen-
te al estado alemán. El futuro titán
del automóvil ofreció a los afectados
un descuento de 1.600 dólares en un
vehículo, es decir, una sexta parte del
valor del coche
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