Constructoras estafadoras españolas como Sacyr (que estafó con el canal de Panamá) o OHL (que tiene juicios con Perú) piensan salvarse de una futura bancarrota con el Tren Bi Oceánico desde Brasil a Perú ; a Brasil y Bolivia les conviene para enviar sus mercancías a China e India , pero Perú... ¿que mercancías enviará a Brasil? y Perú va a pagar su parte correspondiente , Acciona que cotiza en el Ibex35 (el ibex 35 ha retrocedido a niveles del 2015) ; los bancos españoles que supuestamente los van a financiar están sobreexpuestos a la quiera de Turquía y no tendrán dinero; el gobierno español está 3 veces mas endeudado que en la crisis pasada . Por último Brasil envía a China materias primas , pero toda Asia se está desacelerando, China y Taiwan están en mercado bajista ;India también está devaluando y solo con poquitos aranceles (50,000,000,000) que ha puesto EEUU a China , Trump dice- solo dice- que colocará 450,000,000,000 veces mas, eso de ser cierto ,matará al comercio mundial y la obra no se concluirá o será un mamut blanco. y vendrá una sumatoria de juicios que perderá Perú , pues casi todos los jueces son sobornables, ademas que el ejecutivo presionara para que se les pague las indemnizaciones, pues también habrán recibido parte de la coíma. encontrado en pesimista.com
Constructoras españolas entran en la carrera por el tren que cruzará Sudamérica.
https://cincodias.elpais.com/cincodias/2018/09/10/companias/1536606993_991235.html#articulo-comentarios
Alemania, Suiza, Reino Unido y Rusia ya habían mostrado interés a Bolivia y sus socios
El corredor entre Atlántico y Pacífico está valorado en 8.600 millones
Madrid
La construcción española quiere estar en la línea de salida cuando comience a rodar el proyecto ferroviario más ambicioso planeado en Latinoamérica, actualmente bajo estudio ambiental y de viabilidad: el corredor Bioceánico Central.
Se trata del viejo anhelo de comunicar el Atlántico con el Pacífico, a través de 3.700 kilómetros de víatanto para el tráfico de mercancías como de pasajeros. El trazado atravesará Brasil, Bolivia y Perú, y tendría un ramal de 500 kilómetros con Paraguay y posibles ramificaciones hacia Chile. Al respecto, distintos gobiernos europeos, el último de ellos el español, han firmado acuerdos de colaboración con Bolivia, promotora de esta infraestructura presupuestada entre 10.000 y 14.000 millones de dólares (de 8.600 a 12.000 millones de euros, con una estimación media de 10.000 millones).
El presidente Pedro Sánchez aprovechó su gira por Sudamérica de finales de agosto para sellar un pacto de cooperación con el país que preside Evo Morales, que incluye la posibilidad de invertir para sacar adelante el corredor Bioceánico. Antes que España han llegado los Gobiernos de Suiza, Alemania, Reino Unido y Rusia, que desplegaron meses atrás sus misiones diplomáticas para tomar posiciones.
Las constructoras españolas aplauden la iniciativa del Gobierno de Padro Sánchez de mediar con Bolivia
Con toda la cautela que aconseja el estado embrionario del que ya es conocido como Canal de Panamá del siglo XXI, empresas como OHL, Sacyr y Acciona han realizado una primera aproximación al proyecto y tienen ya su atención puesta en unas obras que, supuestamente, empezarían a licitarse en 2020. El memorando firmado días atrás por Sánchez abre la futura actuación tanto a la inversión como a la participación de empresas españolas que, de otro modo, tendrían restringido el acceso a los concursos.
En el sector se asegura que la iniciativa del presidente el Gobierno no ha sido alentada por el ramillete español de grandes conglomerados de infraestructuras, pero en el entorno de la patronal Seopan se agradece que desde La Moncloa se haya abierto camino al sector privado. “En este tipo de proyectos es fundamental estar desde la fase inicial para tener opciones en futuras licitaciones”, insiste un alto directivo del sector.
Hasta el momento, Bolivia ha sido capaz de reunir a otros cuatro países en torno a la promoción del tren Bioceánico: Perú, Paraguay, Brasil y Uruguay. Los cinco conforman el Grupo Operativo Bioceánico (GOB), que trata de involucrar a otros países de la región, como es el caso de Chile, en lo que toca a la conexión de otras infraestructuras con el futuro pasillo ferroviario entre océanos.
La Administración de Evo Morales ya acudió el pasado mes de junio a una reunión del GOB, en la que se aprobó el reglamento interno y se defendió la viabilidad de las obras, con una propuesta de financiación aportada en consorcio por Alemania y Suiza. Además de estos dos países, Reino Unido está prestando ya respaldo técnico, según reconoce el ministerio boliviano de Obras Públicas.
El gran atractivo de un tren de mercancías que atraviese Sudamérica está relacionado con el intercambio comercial del subcontinente con Asia
Movimientos en firme
En un proceso que recuerda al que España ganó en Arabia Saudí para la construcción del primer tren de alta velocidad en el desierto, este corredor ferroviario lleva más de cinco años trazado en planos y en busca de plácet sobre si viabilidad. Como tantos otros megaproyectos en Sudamérica, en un principio se especuló con el interés de China por respaldar las inversiones necesarias. El gigante asiático también ha estado detrás del intento de construcción de un Canal en Nicaragua que compita con el paso panameño entre océanos.
Pasado este tiempo, los miembros del grupo de países que apadrinan este plan ferroviario tienen el convencimiento de que el escenario previsible de financiación es el del recurso a colaboración público-privada.
El gran atractivo de un tren de mercancías que atraviese Sudamérica está relacionado con el intercambio comercial del subcontinente con Asiay el deseo de abrir vías de conexión que compitan con el citado Canal de Panamá. Además de su enfoque al transporte de carga, con estimaciones que hablan del movimiento de 30 millones de toneladas al año, los cálculos del GOB pasan por superar los 13 millones de viajeros en el ejercicio 2055.
A la fuerte involucración de Bolivia, que como Brasil intenta encontrar una vía franca para exportar sus materias primas a Asia, se suma el notable interés de Perú, que está dispuesto a potenciar su puerto de Ilopara convertirse en puerta del corredor en el lado Pacífico. Así lo ha confirmado el presidente peruano, Martín Viscarra, que habla ya de una ampliación de la citada infraestructura portuaria tras participar la semana pasada en una cumbre con su país vecino. El otro extremo de esta línea interestatal, en la fachada del océano Atlántico, está pensado en el puerto brasileño de Santos.
Europa vuelve a jugársela con una infraestructura a miles de kilómetros.
LA GENERALIZADA APUESTA POR EL TREN
Más mercancías que pasajeros. Aunque los cinco países que planean la construcción de 3.700 kilómetros de vía en el corazón de Sudamérica van a priorizar el paso de mercancías, la infraestructura también servirá para conectar a los ciudadanos de hasta media docena de países.
Grandes proyectos. El ferrocarril Bioceánico se suma a intentos de construcción de importantes líneas, especialmente de alta velocidad, en Brasil, México o Estados Unidos, donde se está ejecutando en la actualidad el AVE de California.
................................................
Perú ante dos nuevos arbitrajes Ciadi: Grupo OHL y posible arbitraje de Maplehttp://ciarglobal.com/peru-ante-dos-nuevos-arbitrajes-ciadi-grupo-ohl-y-maple/
By Redacción @CIAR_Global · On 21 mayo, 2018
El pasado 18 de mayo, el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias relativas a Inversiones (Ciadi) registró la demanda de arbitraje de Autopista del Norte SAC, concesionaria del Grupo OHL contra Perú. Asimismo, la petrolera Maple Gas Corporation ha notificado a tres organismo estatales peruanos su intención de presentar una demanda ante el Ciadi.
Autopista del Norte SAC es una concesionaria del Grupo OHL que, según su propia página web, es la encargada de la construcción, mantenimiento y explotación de la Red Vial Nº4: Pativilca-Trujillo. El 18 de febrero de 2009, OHL Concesiones firmó el contrato de concesión de la vía, con una extensión de 362 km a lo largo de la costa de Perú. El contrato se firmó por 25 años. A mediados de 2016, OHL firmó una adenda al contrato original que incluía, entre otros, una ampliación de 40Km.
Los despachos que defienden a la demandante son Dechert (París, Francia) y Miranda & Amado Abogados (Lima, Perú). El gobierno peruano cuenta con el despacho Sidley Austin (Washington DC USA).
Arbitraje Maple vs. Perú
La petrolera Maple habría notificado al Gobierno peruano de su intención de someter a arbitraje de inversiones ante Ciadi un conflicto atribuido al mandato de Pedro Pablo Kuczinski. La demanda de la petrolera estaría cifrada en más de 590 millones de dólares (ver “Maple inicia demanda de más de US$590 mlls. contra el Estado“, Juan Saldarriaga, El Comercio, 20.05.2018).
Maple acusa a Kuczinski de obstruir sus proyectos petroleros en la selva. La notificación ha sido enviada a las estatales Petro-perú y Perú-Petro y al Ministerio de Economía y Finanzas.
Estatal Petro-Perú contra Maple
A principios de febrero, Petroperú, estatal peruana, anunció que iniciará un arbitraje internacional contra la empresa Petróleos de la Selva (antes Maple) por no cumplir los contratos, suscritos con Perú en 2014, de alquiler de los tanques de almacenamiento de la refinería de Pucallpa.
..............................
Panamá lleva a Sacyr ante los tribunales por los sobrecostes del canal
https://www.elperiodico.com/es/economia/20160109/panama-lleva-a-sacyr-ante-los-tribunales-por-los-sobrecostes-del-canal-4803196
La denuncia penal pide que se investigue la posible "estafa al patrimonio del Estado"
Sábado, 09/01/2016 | Actualizado el 26/02/2016 a las 20:18 CET
Botón Facebook Messenger
25
Trabajos de construcción de las nuevas exclusas del Canal de Panamá, en abril del 2015.
Trabajos de construcción de las nuevas exclusas del Canal de Panamá, en abril del 2015. / AFP / RODRIGO ARANGUA
El Grupo Unidos por el Canal (GUPC), consorcio participado por Sacyr a cargo del principal proyecto de la ampliación del Canal de Panamá, ha sido denunciado penalmente ante la justicia panameña por "la posible estafa al Estado" a través de la presentación de reclamaciones económicos con cifras supuestamente infladas. El grupo constructor reclama a la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) sobrecostes por valor de 3.480,7 millones de dólares (3.220 millones de euros), prácticamente el doble de los 1.625 millones de dólares que reclamaba hace dos años cuando se pusieron de manifiestos las disferencias entre las partes que llegaron a paralizar las obras. El presupueto inicial era de 3.118 millones de dólares, con lo que sumando los sobrecostes, el monto final, de ser aceptado, podría duplicar el presupuesto.
La denuncia penal por fraude contractual y falsedad fue presentada el jueves ante la Procuraduría General de la República por el abogado Juan Carlos Arauz, vicepresidente del Colegio Nacional de Abogados. "Pedimos que se investigue la posible estafa al patrimonio del Estado" debido a que el consorcio ha presentado reclamaciones económicas "no justificados", explicó el letrado .
También se pide a la Procuraduría "el aseguramiento de cualquier suma de dinero, para impedir que el Estado panameño agrave su perjuicio o se cause una mayor lesión patrimonial", dijo el vicepresidente del gremio de abogados.
Explicó que lo que pretende la acción penal es activar una investigación que le "permitirá a Panamá en un momento determinado, incluso si llegan decisiones de los tribunales arbitrales (internacionales) que contradigan las investigaciones panameñas, que pueda invocar su orden público para el no cumplimiento de una decisión que estaría afectada por falsedad o el engaño en cuanto a los montos reclamados".
ARGUMENTOS PARA LA RECLAMACIÓN
La denuncia penal argumenta que la información pública de la ACP indica que la Junta de Resolución de Conflictos (JRC o DAB por sus siglas en inglés) ha reconocido al GUPC en "cinco fallos" reclamaciones económicas por 283,3 millones de dólares, mientras que el consorcio pedía 803,07 millones de dólares.
El grupo, integrado por Sacyr de España, Salini Impregilo de Italia, Jan de Nul de Bélgica y CUSA de Panamá, ha presentado sobrecostes "no justificados que sin lugar a dudas ponen en escenario la posible estafa o su intento al erario público", según indica la denuncia que defiende los interesés del Gobierno panameño, puesto que la ACP es un organismo público.
El contrato para la construcción del tercer juego de esclusas del Canal de Panamá, firmado por la ACP y el GUPC en el 2009 por 3.118 millones de dólares, contempla tres instancias para resolver las reclamaciones económicas: la primera, la propia Administración de la vía, la segunda, la JRC o DAB, y la tercera y última, el Tribunal de Arbitraje bajo las reglas de la Cámara de Comercio Internacional.
Arauz señala que quedando aún una instancia a la que puede acudir el consorcio, el Tribunal de Arbitraje, cabe la posibilidad de que allí se produzca una decisión que reconozca al GUPC todo el dinero que reclama, lo que constituiría un "grave perjuicio al Estado panameño". "Mientras nos mantengamos en el suspenso o la duda de que hay falsedad (en las reclamaciones económicas de las empresas) el Estado panameño puede ser sorprendido en la instancia arbitral", alerta el abogado.
El administrador de la ACP, Jorge Quijano, ha defendido recientemente que el consorcio tiende a "no reflejar de manera correcta los costos" extraordinarios del proyecto. El GUPC por su parte acusa a la ACP de pretender pagar muy por debajo de su valor real los costes extraordinarios, y de retrasar el desembolso de los pagos previstos en el contrato, lo que podría retrasar hasta seis meses la inauguración de la obra, que debió estar lista en octubre de 2014 y se prevé para mayo del 2016, según dijo el presidente de Panamá, Juan Carlos Varela recientemente.
No hay comentarios:
Publicar un comentario