Los importadores enfrentan crecientes costos de envío y retrasos a medida que se acumulan los desvíos en el Mar Rojo
Los costos promedio para enviar contenedores casi se han duplicado desde finales de noviembre.
Actualizado el 10 de enero de 2024 a las 9:04 am ET
Los importadores occidentales están informando de un fuerte aumento en las tarifas de los envíos marítimos y de retrasos de semanas a medida que los transportistas desvían barcos del Mar Rojo para evitar los ataques de los rebeldes hutíes.
Algunas empresas que envían mercancías por esta ruta comercial crucial están empezando a irritarse por el aumento de los precios y las tarifas adicionales que los transportistas marítimos están imponiendo por el mayor costo de enrutar los portacontenedores en viajes más largos alrededor del Cuerno de África tras los ataques con aviones no tripulados y misiles de los rebeldes hutíes en Yemen. .
Los costos promedio mundiales para enviar contenedores de 40 pies de largo casi se han duplicado desde finales de noviembre, según Drewry Shipping Consultants, con sede en Londres.
Los aumentos también se han acelerado en las últimas dos semanas en las rutas que tradicionalmente utilizan Suez. El precio en el mercado spot para mover contenedores entre China y Rotterdam en los Países Bajos alcanzó los 3.577 dólares en la semana que finalizó el 4 de enero, un aumento del 115% con respecto a la semana anterior.
"Lo que cada transportista está tratando de descubrir es si las propuestas actuales están en línea con los costos adicionales del transportista, y no simplemente una medida para compensar tarifas más bajas en otras rutas o aumentar las tarifas en todos los ámbitos", dijo Colin Yankee, jefe de cadena de suministro. Oficial de minorista con sede en Brentwood, Tennessee
.Desde noviembre, los rebeldes hutíes han lanzado aproximadamente dos docenas de ataques contra barcos comerciales que navegan por el Mar Rojo, que proporciona acceso a Suez y rutas comerciales hacia Europa Occidental y Estados Unidos.
El grupo lanzó su mayor bombardeo hasta el momento con misiles y drones en la crucial ruta marítima del Mar Rojo el martes por la noche. Los ataques, incluidos 18 drones, dos misiles de crucero y un misil balístico, no causaron daños ni heridos, dijo el Comando Central de Estados Unidos, que supervisa las operaciones militares estadounidenses en Medio Oriente.
La consultora de seguridad británica Ambrey dijo que nueve buques mercantes se habían visto obligados a ajustar el rumbo alejándose de la costa yemení después del bombardeo desde territorio controlado por los hutíes.
Según Everstream Analytics, una empresa de gestión de riesgos de la cadena de suministro, Suez es utilizado por alrededor de un tercio de la carga mundial de contenedores y alrededor del 30% de la carga con destino a los puertos de la costa este de Estados Unidos.
Los rebeldes han dicho que sus ataques son una respuesta a los combates entre Israel y Hamás en Gaza. Los ataques han provocado advertencias de una coalición naval liderada por Estados Unidos y respuestas militares de Estados Unidos y otros países. Los operadores de buques, incluidos AP Moller-Maersk y Hapag-Lloyd, han dicho que sus buques seguirán evitando la región.
Los ejecutivos del transporte marítimo estiman que los 10 mayores operadores de buques portacontenedores han trasladado alrededor de 200 mil millones de dólares en carga fuera del Mar Rojo desde principios de diciembre.
"No pondremos en peligro a nuestras tripulaciones ni a nuestros barcos bajo ninguna circunstancia", afirmó Nils Haupt, portavoz del gobierno alemán.
.Los nuevos aumentos de costos están renovando las tensiones entre los importadores y los transportistas marítimos después de que las tarifas de envío se dispararan durante la pandemia, cuando la demanda de transporte superó la oferta de barcos y ayudó a impulsar ganancias récord para los transportistas . Los aumentos recientes aún dejan los precios muy por debajo de los niveles de la era de la pandemia.
"Existe un cierto elemento de desconfianza dado de dónde venimos", dijo Goetz Alebrand, jefe de transporte marítimo de DHL Global Forwarding Americas.
Los costos más altos están afectando incluso a los importadores que negocian tarifas de contratos a más largo plazo, dicen los expertos de la industria, porque los operadores están imponiendo recargos que van desde cientos de dólares hasta más de 1.000 dólares por caja para cubrir los costos crecientes como resultado de los desvíos del Mar Rojo. Los problemas de algunos transportistas se ven agravados por las restricciones en el Canal de Panamá , donde una sequía está limitando el número de embarcaciones que pueden transitar por la vía fluvial.
El cambio a rutas marítimas más largas alrededor de África está aumentando los costos de combustible y seguros y reduciendo la disponibilidad de portacontenedores, afirmó Lars Jensen . , director ejecutivo de la firma consultora Vespucci Maritime, con sede en Dinamarca. Pero Jensen dijo que los aumentos de tarifas están “sustancialmente por encima” de lo que se necesita para cubrir los costos adicionales.
"Lo que tenemos ahora desde la perspectiva de un operador es una bendición disfrazada", dijo Jensen.
Los ejecutivos del transporte marítimo dicen que los precios más altos y los recargos son el resultado de los mayores costos de operar embarcaciones en viajes más largos y la capacidad reducida porque los barcos permanecen en el mar por períodos más largos.
En general, los cruces de portacontenedores por el Mar Rojo disminuyeron alrededor de un 20% en diciembre en comparación con noviembre, según corredores de Singapur y Londres.
"Los servicios seguirán funcionando tarde y con tiempos de tránsito más largos en el corto plazo", dijo Jonathan Roach, analista de transporte de contenedores en Braemar, una firma de asesoramiento marítimo con sede en Londres. "Como consecuencia, los fletes en general seguirán siendo elevados y volátiles".
Nathan Strang, director de transporte marítimo de Flexport, agente de carga con sede en San Francisco, California, dijo que un cliente que trae carga al puerto de Nueva Orleans ha visto cómo los tiempos de importación se duplicaban a 60 días después de que los envíos de la compañía fueran desviados.
"¿Cómo le puede decir a su cliente final cuándo van a llegar sus productos y cuándo pueden ponerlos en los estantes?" él dijo.
Benoît Faucon contribuyó a este artículo.
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