¿Los ataques hutíes en el Mar Rojo han perjudicado la economía de Israel?
La mayor parte del comercio de Israel se realiza a través del Mediterráneo y hasta ahora no se ha visto afectado. Aún así, los riesgos a largo plazo para la economía de Israel están aumentando, dicen los analistas.
Las tensiones en el Mar Rojo se han extendido a tierra yemení después de que Estados Unidos y el Reino Unido lideraran bombardeos contra múltiples sitios controlados por el grupo armado hutí el jueves por la noche.
Los hutíes han llevado a cabo decenas de ataques contra buques comerciales que, según dicen, están vinculados a Israel y que pasaban por el estrecho de Bab-el-Mandeb, de 30 kilómetros (20 millas) de ancho . Exigen que Israel detenga el bombardeo de Gaza y permita la ayuda humanitaria.
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Una coalición liderada por Estados Unidos está tratando de disuadir a los hutíes colocando destructores y otras plataformas militares en el Mar Rojo y derribando misiles y drones del grupo yemení. Pero los hutíes han dejado claro que no tienen intención de detenerse hasta que Israel ponga fin a su guerra, que ha matado a casi 24.000 palestinos.
El tráfico a través del Mar Rojo se ha reducido en más de un 40 por ciento, lo que altera las cadenas de suministro mundiales. Algunos de los mayores operadores marítimos del mundo han desviado sus buques alrededor del Cabo de Buena Esperanza, en el extremo sur de África, retrasando los tiempos de entrega y añadiendo entre 3.000 y 3.500 millas náuticas (6.000 kilómetros) más a su ruta.
Pero, ¿hasta qué punto han impactado los ataques hutíes en la propia economía de Israel? ¿Y cómo están afectando al comercio mundial?
¿Qué está pasando en una de las rutas marítimas más transitadas del mundo?
Hasta ahora, al menos 26 buques han sido atacados por los hutíes desde que se apoderaron del buque Galaxy Leader, vinculado a Israel, en noviembre.
Los buques de guerra estadounidenses en la región han frustrado varios otros ataques de los hutíes, el último de los cuales se produjo el miércoles, cuando Estados Unidos y el Reino Unido derribaron misiles y drones. El Consejo de Seguridad de la ONU condenó el miércoles los ataques hutíes.
El Mar Rojo conecta Asia con Europa y el Mediterráneo a través del Canal de Suez. Actualmente, alrededor del 12 por ciento del transporte marítimo mundial pasa por el Mar Rojo, con un promedio de alrededor de 50 barcos por día, que transportan carga por valor de entre 3 mil millones y 9 mil millones de dólares. En total, el valor de las mercancías que pasan por la ruta se estima en más de un billón de dólares al año.
¿Están afectados todos los buques de transporte?
El transporte de contenedores parece haber sido el más afectado. Sin embargo, los datos publicados por Reuters a principios de esta semana parecían mostrar que el paso de los petroleros apenas se había visto afectado.
Los datos citados por MariTrace muestran que durante diciembre se localizaron en el Mar Rojo una media de 76 petroleros, sólo dos menos que la media del mes anterior. Otros rastreadores informaron de un aumento marginal durante el mismo período.
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Semana en Medio Oriente
A principios de enero, los rebeldes hutíes anunciaron que, si un barco que deseara transitar por la zona declarara su propiedad y destino antes de entrar en las aguas, no sería atacado.
Desde entonces, Maersk y Hapag-Lloyd han negado haber llegado a algún acuerdo con el grupo rebelde.
¿Han socavado los ataques la reputación de Israel como socio comercial seguro?
A mediados de diciembre, el único puerto israelí en el Mar Rojo, en Eilat, informó una caída del 85 por ciento en la actividad desde que comenzaron los ataques
Si bien la mayor parte del tráfico marítimo de Israel pasa por los puertos mediterráneos de Haifa y Ashdod, las exportaciones de potasa del Mar Muerto, así como las importaciones de automóviles fabricados en China –que representan el 70 por ciento de las ventas de vehículos eléctricos de Israel– dependen de Eilat.
Para muchos transportistas, los riesgos tanto para el buque como para la tripulación son importantes. Esta semana, la aerolínea estatal china Cosco se unió a su filial OOCL para suspender los envíos a Israel.
Sin embargo, Brad Martin, ex capitán de la Armada estadounidense y director del Instituto para la Seguridad de la Cadena de Suministro de la Corporación RAND, advirtió contra la exageración del desafío que enfrenta Israel.
“La interrupción del transporte marítimo en el Mar Rojo, e incluso que algunos transportistas rechacen la carga israelí, no pondrán a Israel de rodillas económicamente”, escribió por correo electrónico.
“Es probable que el flujo a través del Mediterráneo continúe sin obstáculos. Israel probablemente esté en mejor posición que la mayoría de sus vecinos para absorber las perturbaciones. Sin embargo, el transporte marítimo y el comercio pueden quedar sujetos a acciones diplomáticas y políticas, por lo que ciertamente podría producirse un aislamiento económicamente perjudicial en ese frente”, afirmó.
¿Cuál podría ser el impacto a largo plazo?
Si bien los analistas han coincidido en que el impacto directo de los ataques de los rebeldes hutíes sobre la economía de Israel ha sido limitado, cuanto más duren las perturbaciones, mayores podrían ser las repercusiones.
Una vulnerabilidad grave pueden ser las ambiciones de Israel de establecerse como exportador de gas natural licuado (GNL), del cual posee una pequeña pero creciente participación en el vital mercado internacional.
"Antes del ataque (del 7 de octubre), Israel estaba en camino de convertirse en un exportador de gas confiable", dijo Gabrielle Reid, directora asociada de la consultora de riesgos S-RM.
"Sin embargo, las hostilidades han exacerbado el riesgo político de hacer negocios en Israel y ponen en peligro aún más las perspectivas de la región del Mediterráneo Oriental como un actor potencialmente importante en los mercados mundiales de gas natural", dijo.
¿Cuál ha sido el efecto en otros lugares?
Según Clarkson Research Services Ltd, el tráfico a través del Mar Rojo ha disminuido actualmente un 44 por ciento respecto al registrado durante la primera quincena de diciembre, ya que un número cada vez mayor de buques toman la ruta más larga alrededor del Cabo de Buena Esperanza para llegar al puerto.
Además de los costos obvios del aumento de combustible y mano de obra, esto conlleva mayores costos de seguros y puede provocar retrasos, ya que la congestión en los puertos pasa factura.
Según Drewry World Container Index, que rastrea el transporte marítimo a lo largo de ocho rutas principales entre EE. UU., Europa y Asia, se espera que el costo de transportar un contenedor de 40 pies (12 metros) desde China a Europa aumente en un 248 por ciento desde los 1.148 dólares de noviembre. , cuando comenzaron los ataques.
Dependiendo de cómo respondan las compañías navieras, Simon Heaney, gerente senior de investigación de contenedores en Drewry, dijo a Al Jazeera que los costos generales podrían aumentar entre un 3 y un 21 por ciento.
Los retrasos también serán un factor importante, ya que gran parte de los procesos de fabricación "justo a tiempo" en las economías desarrolladas, donde los bienes se entregan momentos antes de ser necesarios, luchan por adaptarse a las interrupciones.
¿Cómo podría esto impactar la economía global?
Si bien la demanda actual de productos manufacturados de países como China e India sigue siendo menor que durante el pico de la pandemia, cualquier cambio en el costo o alteración de los cronogramas de envío probablemente tenga consecuencias.
Sin embargo, si bien los aumentos en los costos de transporte pueden generar inflación (el Fondo Monetario Internacional estimó que el caos en las rutas marítimas durante la pandemia condujo a un aumento del 1 por ciento en la inflación global), eso no ha sucedido todavía, han sugerido los economistas.
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