Ahora
salen que para a subir a un auto robótico autónomo debemos estar más alerta que
si estuviéramos en zona de combate para supervisar la automatización que nos debería
hacer descansar, además que debemos ser expertos en la tecnología referida ;casi como pilotos de naves de guerra . ¿porque
no inventan desaceleradores activados por energía nuclear fuerte para impedir colisiones
?
Los
expertos en aviación aconsejan cautela sobre los sistemas de conducción
autónoma.
http://lat.wsj.com/articles/SB11602775056114164154604582565503549249224?tesla=y
Un Model S
P85 de Tesla Motors en un concesionario de Beijing. PHOTO: REUTERS
por
Daniel
Michaels y
Andy
Pasztor
martes,
17 de enero de 2017
16:59 EDT
Los expertos
en aviación tienen un consejo de seguridad para la industria automotriz en su
transición hacia los vehículos de conducción autónoma: avancen
despacio y asegúrense de que los conductores estén al tanto de los límites de
la tecnología.
Conforme los
pilotos de líneas aéreas se hicieron más dependientes de la automatización, el
enfoque cambió a la simplificación de las pantallas de cabina y la mejora de la
capacitación de los tripulantes.
Muchos
autos de alta gama ya ofrecen sofisticados sistemas que controlan la velocidad
de crucero y ayudan a
prevenir colisiones en calles y carreteras sin las órdenes del conductor. Del frenado automático a la conducción asistida, los
fabricantes los usan además como herramientas de marketing.
Sin embargo,
después de que vehículos de Tesla Motors Inc.
equipados con dicha tecnología sufrieron varias colisiones a mediados del año
pasado —incluyendo un accidente fatal en Florida—, los reguladores federales de
seguridad vial se pusieron a investigar el sistema de automatización de la
compañía.
Algunos
expertos en seguridad aérea advierten que los
controles existentes no deben ser considerados todavía sistemas de piloto automático maduros.
“Es bastante ridículo
que le demos a alguien un vehículo tan complejo sin capacitación” acerca de cómo usarlo, dijo el ex
piloto comercial Shawn Pruchnicki, que enseña seguridad aérea en la Universidad
Estatal de Ohio. Es un error, agregó, “suponer que el público en general va a ser
capaz de entrar y entender cuáles son las limitaciones”.
Los primeros
pilotos automáticos de aviones surgieron alrededor de la Primera Guerra Mundial, pero no fue sino hasta 1947
que un avión de la Fuerza Aérea de Estados Unidos hizo un primer vuelo
trasatlántico con controles automatizados. Estas características evolucionaron
y se generalizaron gradualmente, lo cual permitió que los elementos
individuales del sistema fueran rigurosamente probados y verificados antes de
que los fabricantes de aviones los integraran en complejos sistemas de gestión
de vuelo.
Hoy en día, los aviones jumbo y los cazas supersónicos usan una red de
equipos informáticos y software para levantar vuelo, alcanzar velocidad
de crucero e incluso aterrizar con poca o ninguna intervención humana.
La historia
de la aviación provee una lección clave: la reducción
de riesgos lleva tiempo.
“Tenemos que crear
sistemas anticolisión perfectos antes de que el auto pueda manejarse a sí
mismo”, dijo
Mark Rosenker, ex presidente de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte
de EE.UU., que se ocupó de los problemas de seguridad en carreteras,
ferrocarriles y aviones. “Hay matices de estas tecnologías que
todavía no hemos perfeccionado”, explicó, como la diferencia que existe
entre evitar a un auto que está adelante y detectar cuando un conductor está
virando fuera de la carretera.
El
presidente ejecutivo de Tesla, Elon Musk, ha
rechazado las peticiones para que la compañía desactive la función de piloto
automático de sus autos, que conduce los vehículos de forma más activa que los
sistemas instalados en modelos de otras marcas. Musk, no obstante, ha adoptado
una de las lecciones de la aviación: la importancia de
capacitar a los usuarios para que sepan interactuar con una automatización
complicada. Tesla se ha comprometido a intensificar los esfuerzos para
educar a los clientes acerca de cómo funcionan sus pilotos automáticos.
Los
vehículos de autoconducción tienen un largo camino por recorrer antes de
igualar los avances de los aviones comerciales. En teoría, muchas aeronaves
pueden hacer todo de forma autónoma, excepto rodar
hasta la puerta de embarque y apagar los motores.
Algunas
medidas de seguridad computarizadas están diseñadas para activarse en forma
automática durante ciertos tipos particularmente peligrosos de emergencias,
incluyendo una falla del motor durante el despegue.
La automatización del avión también
puede ser calibrada a diferentes niveles, según las preferencias de las
tripulaciones.
Se supone
que esto mantiene a los pilotos más alertas. Las
compañías aéreas también requieren que haya por lo menos dos pilotos en las
cabinas y que quien no esté manipulando los controles
esté capacitado para supervisar los sistemas automatizados.
Sin embargo,
psicólogos y expertos en automatización dicen que los
seres humanos tienden a ser malos supervisores, ya sea que estén detrás del
volante de un auto o volando en un tubo de aluminio a varios kilómetros sobre
la tierra. Por eso es que los aviones tienen amplias advertencias visuales y
auditivas en caso de que algo salga mal.
En el caso
de los autos, es esencial desarrollar sistemas de autoconducción lo
suficientemente sofisticados como para reconocer cuando un vehículo está
desviándose de carril o realizando otras maniobras peligrosas, dijo Martin Chalk, piloto de Airbus A380 y presidente de la
Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas.
Más
importante aún, agrega Chalk, es que una plena automatización debe ser capaz de
cumplir con las reglas de la carretera y no perder de vista los límites de
velocidad.
Los sistemas
de autoconducción, sin embargo, no deben inundar a los conductores con
información no esencial, señaló Yannick Malinge,
director de seguridad de productos de Airbus Group SE.
“Un punto
clave es dar al conductor la información que él o ella tiene que tener, no la
que sería bueno que tuviera”.
Malinge hizo
hincapié en que Airbus ha concebido sus computadoras de gestión de vuelo para
que durante cada fase del vuelo muestren de forma prominente sólo la
información más relevante. El sistema sabe “qué información se necesitará en diversas
circunstancias, y lo que no es esencial” que vean los pilotos.
Por cierto,
es peligroso que los pilotos dependan excesivamente de la automatización de la
cabina. Entre los accidentes de alto perfil se recuerda el de un A330 Airbus de Air France que se estrelló en el océano
Atlántico en 2009 después de que los pilotos se confundieron con las advertencias automáticas. Cuatro
años más tarde, un Boeing 777 de Asiana Airlines
se estrelló antes de llegar a la pista en San Francisco porque la tripulación no monitoreó correctamente la
velocidad del viento.
Los
conductores de autos, por supuesto, no pueden depender de simuladores o de un
copiloto. De todos modos, Tesla les aconseja mantenerse
alertas y
mantener sus manos en el volante en caso de que tengan que hacerse cargo de
forma inesperada de su auto. ¿¿¿¿????? creo mil veces mas fácil es conducir primitivamente .
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