El fin del Nafta pondría en aprietos al sector automotor en América del Norte.//Por Dudley Althaus y Christina Rogers encontrqado en el WSJ

El fin del Nafta pondría en aprietos al sector automotor en América del Norte

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Las decenas de miles de partes de un vehículo a menudo provienen de múltiples productores en diferentes países y viajan de ida y vuelta varias veces

 

Una planta de ensamblaje de Ford en Avon Lake, Ohio. PHOTO: DAVID RICHARD/ASSOCIATED PRESS

Por

Dudley Althaus y

 Christina Rogers

domingo, 13 de noviembre de 2016 19:24 EDT

QUERÉTARO, México—Jody Fledderman es uno de los cinco empleados originales de la fábrica de autopartes que su padre fundó en la zona rural de Batesville, Indiana. También pasa mucho tiempo en la planta de 9.000 metros cuadrados de la empresa en el centro de México.

Las dos operaciones se han expandido a medida que la producción automotriz se disparó en ambos países. Fledderman atribuye el éxito de su empresa, Batesville Tool & Die Inc., a la suma de una planta mexicana hace 16 años que presta servicios a Honda Motor Co., Nissan Motor Co. y otros clientes en ambos lados de la frontera.

“Tenemos tres o cuatro clientes en Indiana que no habríamos tenido si no estuviéramos aquí”, dijo Fledderman, de 54 años, en una entrevista en la planta de Querétaro.

El presidente electo de Estados Unidos, Donald Trump, dijo que en sus primeros días en el cargo empezará a renegociar el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (Nafta), que conecta a Canadá, EE.UU. y México, y que lo abandonará si México no está de acuerdo en mejorar las condiciones para EE.UU. Trump atribuye al comercio desleal, en particular con México y China, la pérdida de millones de empleos en EE.UU.

Poner fin al pacto comercial de 1994 es relativamente fácil. EE.UU. puede retirarse legalmente del Nafta seis meses después de que Trump, como presidente, notifique a México y Canadá su intención de hacerlo, según un estudio realizado en septiembre por el Instituto Peterson de Economía Internacional en Washington. Imponer aranceles a las importaciones es una de las facultades de los presidentes estadounidenses.

Para la industria automotriz, como lo demuestran los negocios de Fledderman, tal cambio sería sustancialmente más complicado, debido a las múltiples conexiones entre proveedores y puntos de montaje en EE.UU. y otros países. Las decenas de miles de partes que componen un vehículo a menudo provienen de múltiples productores en diferentes países y viajan de ida y vuelta varias veces.

Este es un principio de la fabricación moderna: el lugar del ensamblaje final de un producto tiene cada vez menos que ver con el lugar de fabricación de sus componentes.

Las plantas de ensamblaje son motores valiosos de las economías locales porque tienden a pagar mejores salarios que la mayoría de las fábricas. Trump ha criticado repetidamente el plan de Ford Motor Co. de trasladar el ensamblaje de su compacto Focus de Wayne, Michigan, a México, prometiendo imponer un arancel elevado al automóvil si Ford sigue con sus planes.

Sin embargo, más de la mitad de las partes del Focus se fabrican fuera de EE.UU. y Canadá, incluyendo 20% en México. Ford también importa algunos de los motores del auto desde España y las transmisiones de Alemania.

 

Jody Fledderman, dueño de Batesville Tool & Die Inc., en su planta de Querétaro. PHOTO: DUDLEY ALTHAUS/THE WALL STREET JOURNAL

Del mismo modo, sólo 10% de las partes que componen los 200.000 crossovers de lujo BMW producidos cada año en Spartanburg, Carolina del Sur, provienen de EE.UU. y plantas canadienses, según el gobierno estadounidense. El resto son importados de Europa y otros lugares. BMW, a su vez, exporta la mayor parte de la producción de la planta de Spartanburg a todo el mundo.

En cambio, 70% de los componentes de los Honda CR-V ensamblados en Guadalajara, México, cuya producción pronto será trasladada al centro de Indiana, son fabricados en EE.UU. y Canadá.

Las partes que componen un automóvil o camión, desde los pernos a bloques de motor a los filtros de aceite, representan dos tercios de su valor, según Motor & Equipment Manufacturers Association, un grupo del sector.

La cantidad de componentes fabricados en EE.UU. usados en las plantas de ensamblaje de EE.UU. varían ampliamente. Una camioneta Chevy Silverado construida en Indiana tiene 51% de contenido de piezas de México, mientras que la camioneta de la Serie F de Ford, ensamblada exclusivamente en EE.UU., el vehículo más vendido del país por 39 años consecutivos, tiene 70% de contenido estadounidense y canadiense.

“Esta industria, especialmente en América del Norte, se ha integrado mucho”, dijo Thomas Klier, economista del Banco de la Reserva Federal de Chicago, que se especializa en cadenas de suministro de automóviles.

 

Trabajadores en la planta de Batesville, Indiana, de Batesville Tool & Die Inc. PHOTO: DUDLEY ALTHAUS/THE WALL STREET JOURNAL

Esta integración plantea un desafío para cualquiera que desee comprar un vehículo totalmente fabricado en EE.UU.

“Ya no se puede comprar un automóvil de fabricación estadounidense. Puedes comprar un automóvil ensamblado en EE.UU. “, dijo Loren Baisden, de 32 años, un veterano de 13 años de la línea de montaje de Ford que ahora trabaja en la planta de chasis de camionetas pesadas de la compañía en Avon Lake, Ohio.

Las automotrices y muchos proveedores primarios han trasladado parte de la producción de alta tecnología a México y otros países. Otros proveedores típicamente relegan la producción que requiere un alto componente de mano de obra, como el ensamblaje de arneses de cables o materiales de costura para asientos, a fábricas de México de bajos salarios, mientras que mantienen tareas más altamente calificadas y automatizadas en EE.UU.

Esa estrategia permite a los fabricantes de automóviles y sus proveedores ser competitivos frente a los importadores asiáticos y europeos, dicen los analistas. “El libre flujo de componentes es parte integral de la cadena de suministro de la fabricación de automóviles”, dijo el jueves Steve Arthur, analista de automóviles de RBC Capital Markets. Es “una situación que no puede revertirse fácilmente o sin hacer grandes gastos”.

Sin embargo, debido a que una cantidad tan grande del ensamblaje final se ha trasladado a México, el epicentro de la producción automotriz norteamericana —que durante más de un siglo ha estado profundamente arraigada en la región centro-norte de EE.UU.— se mueve un promedio de 22,5 kilómetros al año hacia el sudoeste, según un análisis de la consultora IHS Markit Automotive Advisory de 2014.

 

La planta de ensamblaje de BMW en Spartanburg, Carolina del Sur. PHOTO: CHRIS KEANE/REUTERS

Las vecinas ciudades pequeñas de Anderson y Muncie, a 69 kilómetros de Indianápolis, estado de Indiana, han estado sufriendo esa migración por más de tres décadas debido a que General Motors Co. y sus proveedores se han desplazado al sur. Las ciudades han perdido en conjunto decenas de miles de trabajos de alta remuneración.

Mursix Corp., un proveedor de propiedad familiar ubicado en las afueras de Muncie, ha estado bajo creciente presión para mover algunas operaciones a México para estar más cerca de grandes empresas japonesas y estadounidenses ubicadas allí. El fabricante de interruptores, conectores y otros componentes electrónicos exporta alrededor del 60% de lo que produce, principalmente a México, dijo el presidente de la compañía, Todd Murray.

La compañía está perdiendo dos líneas de productos a manos de competidores ubicados cerca de las plantas de México, dijo.

“Eso me asusta”, confesó Murray, de 47 años, cuya compañía inauguró una planta en China hace 11 años. “Veo que [la competencia] se volverá más intensa en los próximos años”.

Murray dijo el miércoles que si un gobierno de Trump revisa o desecha el Nafta e impone sanciones a China, podría ayudarlo a defenderse de esa competencia.

A corto plazo, manifestó, los márgenes operacionales más saludables disponibles para las empresas productoras en México compensarán cualquier nuevo arancel de importación estadounidense. Con la combinación correcta de políticas, incluyendo una reducción de los impuestos corporativos, dijo Murray, cualquier utilidad de las operaciones de México podría ser revertida para crear empleos tecnológicos de vanguardia en EE.UU.

Las fábricas estadounidenses y canadienses exportaron a México cerca de US$29.000 millones en partes, según INA, la Asociación Nacional Automotriz mexicana. Las plantas mexicanas, a su vez, vendieron más de US$61.000 millones en partes a sus dos socios del Nafta, lo cual representa gran parte del superávit comercial de México con EE.UU.

Cerca de un tercio de los 1.300 proveedores instalados en México, que emplean a unas 720.000 personas, son estadounidenses, según INA. Las empresas mexicanas, asiáticas y europeas, que según el Departamento de Trabajo de EE.UU. proporcionan empleos para casi 600.000 estadounidenses, constituyen una parte creciente de los proveedores estadounidenses.

Batesville Tool & Die produce una serie de componentes para las cadenas de suministro de automóviles, electrodomésticos y otros. La compañía es uno de los principales proveedores de Honda y fabrica piezas para el productor sueco de bolsas de aire Autoliv AB, actualmente su mayor cliente en México.

Algunos componentes, incluidas las bisagras de la tapa del motor, los sellos del filtro de aceite y las piezas de la bolsa de aire, se hacen en ambos lados de la frontera para estar más cerca de los clientes que exigen una entrega rápida y confiable.

La planta de Batesville, una ciudad de 6.000 habitantes en medio de los campos de maíz y soya de las colinas del sur de Indiana, también se encarga del diseño del producto y emplea robots y una impresora 3-D para hacer partes más complejas o grandes. La fábrica se ha expandido cinco veces en los últimos años a medida que el negocio norteamericano ha aumentado. La empresa emplea 800 personas, divididas en partes iguales entre sus dos fábricas, y tiene ingresos anuales de unos US$130 millones.

“No se gana dinero produciendo cosas que todo el mundo en cada rincón del mundo puede hacer”, dijo Fledderman, quien recientemente regresó a Indiana desde una gira por Europa del Este en busca de oportunidades. “Si no es México, entonces será Polonia o Vietnam o donde sea. No somos el único país de bajo costo del mundo”.

La producción automotriz en México por parte de los fabricantes de automóviles de EE.UU., Asia y Europa ha crecido en la última década, casi duplicándose para llegar a 3,4 millones de vehículos ligeros en 2015.

A pesar del aumento en México, casi 60% de los 17,5 millones de vehículos ligeros vendidos en EE.UU. el año pasado fueron ensamblados en el llamado “callejón de los autos”, un corredor que va de los Grandes Lagos al Golfo de México, dijo James Rubenstein, geógrafo de la Universidad de Miami en Ohio que escribe sobre el sector.

Las importaciones de los socios de EE.UU. en Nafta, México y Canadá, que contienen un fuerte componente de piezas fabricadas en América del Norte, representan gran parte del resto. La industria de autopartes representó por sí sola cerca del 14% de los US$531.000 millones de comercio entre EE.UU. y México en 2015, según datos del gobierno estadounidense.

“En estos momentos, cuando muchos sectores han abandonado EE.UU., la industria automotriz es una excepción sorpresiva”, dijo Rubenstein. “No es una situación de suma cero. El crecimiento se está repartiendo. México está ganando, pero también el callejón de los autos”.

En Anderson, Indiana, una incubadora de empresas y un proyecto de desarrollo económico conocido como Flagship Enterprise Center—un esfuerzo conjunto del gobierno de la ciudad y la Universidad de Anderson financiado en parte con subvenciones federales—intenta atraer la inversión industrial y fomentar el desarrollo de tecnología avanzada, tal como motores automotores eléctricos.

“Nos dimos cuenta que nadie iba a venir a sacarnos del pozo. Nos reunimos y empezamos a salir por nuestra cuenta”, dice Charles Staley, de 70 años, ex ingeniero de la extinta filial de GM Delco-Remy en Anderson, que dirige el centro de empresas. “Hoy en día, es estable”, dijo sobre la economía local. “Estamos creciendo. Nos estamos expandiendo”.

Hasta ahora, 17 compañías extranjeras, entre ellas la gigante suiza de alimentos Nestlé SA y la fabricante japonesa de cajas de cambios NTN Corp. han abierto plantas en la ciudad, y apenas un puñado están vinculadas a la industria automotriz. La Universidad de Purdue, que tiene uno de los mayores programas de ingeniería de EE.UU., planea abrir un campus politécnico el próximo año en una ex planta de GM.

“¿Hemos reemplazado todos los trabajos que perdimos? No. Pero tenemos los primeros 5.000 o 6.000 “, dijo Greg Winkler, director de desarrollo económico de Anderson. “Lo que estamos haciendo es encontrar una manera de reintegrar a esta ciudad en la conversación global”.