Las grandes navieras mundiales a un paso de la quiebra, cobran solo el 40 % de sus costos algunas están esperando meses , y otras venden sus embarcaciones como chatarra , varias que cotizan en el Nasdaq han pedido el 90% de su capitalización , y la reciente fusión de las 2 más grandes navieras chinas empeorara la situación del resto del mundo. // Por Costas Paris y Erica E. Phillips encontrado en el WSJ

Las grandes navieras mundiales a un paso de la quiebra, cobran solo el 40 % de sus costos algunas están esperando meses , y otras venden sus embarcaciones como chatarra , varias que cotizan en el Nasdaq han pedido el 90% de su capitalización , y la reciente fusión de las 2 más grandes navieras chinas empeorara la situación del resto del mundo

El derrumbe de las materias primas frena en seco a la industria naviera

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La demanda por embarcaciones que transportan commodities a granel como carbón y mineral de hierro ha caído bruscamente. PHOTO: CAMERON SPENCER/GETTY IMAGES

Por Costas Paris y Erica E. Phillips

lunes, 22 de febrero de 2016 0:04 EDT

Los barcos anclados y vacíos se están convirtiendo en una característica de los grandes puertos de todo el mundo a medida que las empresas que transportan mineral de hierro, carbón y otras materias primas a granel tratan de sobrellevar una de las peores recesiones del sector en décadas.

Las naves ociosas son un claro indicio de cómo el desmoronamiento de la demanda china de materias primas golpea al transporte marítimo mundial. Las tarifas de los fletes que las navieras cobran por el transporte de esos materiales a granel están en mínimos históricos, y varios operadores ya se han acogido a la protección por bancarrota o se han retirado del negocio, según los corredores.

Las empresas enfrentan decisiones difíciles. Algunas navieras están desguazando los buques graneleros años antes de que completen su vida útil, en un esfuerzo por reducir su exceso de capacidad. Otros barcos permanecen anclados durante semanas a la espera del siguiente contrato, mientras un número cada vez mayor de embarcaciones queda inactivo durante períodos más prolongados a un costo de US$15.000 al mes o más.

Las tripulaciones de los buques también pagan las consecuencias. “Estamos atrapados fuera de Singapur... esperando un chárter”, dijo el capitán de un buque operado por una compañía que cotiza en Nueva York.

“Nos está volviendo locos el aburrimiento y el calor tropical y mi trabajo ahora es detener las peleas entre la tripulación. Es la miseria total”.

Los corredores calculan que 690 buques graneleros, o alrededor de 7% de la flota mundial, están parados. Probablemente tendría que estacionarse el doble de esa cifra para equilibrar la capacidad de transporte con la demanda de fletes, estima George Lazaridis, jefe de investigación y valuaciones de Allied Shipbroking Inc., una firma de corretaje de Atenas.

Richard DuMoulin, propietario de Intrepid Shipping LLC, una naviera del estado de Connecticut que posee tres graneleros, dijo que tal vez deban pasar dos o tres años antes de que “empiece a verse un poco de luz”. Agregó que “está realmente feo ahora, y va a empeorar antes de que empiece a mejorar”.

La desaceleración industrial de China es la principal fuente de los problemas de las navieras. El bajón del mayor importador mundial de commodities ha erosionado la demanda de materiales de construcción tales como mineral de hierro, bauxita y cemento. Los efectos financieros se han propagado a través de los sectores desde las mineras hasta los operadores de transporte que acarrean esos materiales.

El Índice Baltic Dry Bulk, una medida global de los precios de envío de materias primas, alcanzó el 10 de febrero el nivel más bajo en sus 31 años de historia, a 290 puntos. Se recuperó ligeramente la semana pasada, pero sigue estando 74% por debajo del máximo alcanzado en agosto del año pasado.

El índice “está tocando mínimos récord cada día”, dijo Emanuele Lauro, director ejecutivo de Scorpio Bulkers Inc., que cotiza en la Bolsa de Nueva York y es una de las mayores empresas de transporte de carga a granel del mundo. “Asusta”, dijo.

Las acciones de las navieras especializadas en la carga a granel han sido golpeadas duramente. Scorpio Bulkers y Stark Bulk Carriers Corp., que cotiza en el Nasdaq, perdieron 90% de su valor de mercado durante el último año.

Las navieras se están quedando con poco efectivo y tienen dificultades para acceder al crédito y la inversión privada, dijo Basil Karatzas, un asesor marítimo con sede en Nueva York. “No hay absolutamente ninguna señal de una recuperación rápida”.

Según los corredores, las flotas que operan en América Latina han transportado mineral de hierro de Brasil a China con tarifas que en promedio cubren apenas 40% de sus costos operativos durante los últimos 12 meses.

Karatzas añadió que el mercado también está siendo canibalizado por la flota de los gigantescos buques conocidos como Valemax, los mayores graneleros en actividad, que la minera brasileña Vale construyó para transportar su mineral a China y ahora son operados principalmente por la naviera china Cosco con el mismo fin. Esta operación limita la disponibilidad de carga para otras empresas.

Algunos operadores que tienen recursos y conservan algún apetito por el riesgo ven una oportunidad en los buques ociosos. “Ahora que el mercado es el peor que jamás hayamos visto, es el momento de empezar a comprar”, dijo Leon Patitsas, presidente ejecutivo de Atlas Maritime, una operadora griega de buques cisterna. Patitsas afirmó que busca graneleros embargados por los bancos después de que sus propietarios incumplieron el pago de préstamos. “Es un excelente punto de entrada. Usted compra cuando ve la sangre corriendo por las calles, aunque sea la suya”, observó.

Los graneleros están tratando de reducir capacidad, pero incluso recortar operaciones acarrea sus costos. El llamado “amarre frío” mantiene un barco fuera del mercado de seis meses a un año, con sus sistemas desactivados y tres miembros de la tripulación a bordo para el mantenimiento básico. Volver a poner un barco en condiciones de navegar puede costar a los propietarios hasta US$1 millón.

Los lugares más populares para los buques ociosos están cerca de los puertos de Singapur, Indonesia y China.

Lazaridis dijo que la mayoría de los propietarios de buques pueden operar con pérdidas durante unos dos meses antes de considerar su amarre o su desguace. Las tarifas diarias de transporte de carga general para nuevos buques de mayor envergadura, que no pueden pasar por los canales de Suez y Panamá, están por debajo de US$3.000 al día. Las navieras necesitan tarifas de al menos US$6.000, y hasta US$12.000 al día para los buques con costos de financiación, para alcanzar su precio de equilibrio.

Eso ha llevado a más de una docena de pequeños operadores a solicitar la protección por bancarrota, dijeron corredores. Al menos 20 compañías que no cotizan en bolsa han salido del negocio el último año, según los corredores, y otras se están desprendiendo de activos con grandes pérdidas.

“Consideramos que el mercado estará en modo de supervivencia pura durante el próximo año”, señaló Clarksons Platou Securities en un informe reciente.

Mercator Ltd., de India, vendió este mes su participación de 67% —incluyendo seis buques— en su subsidiaria granelera Mercator Lines a tres compañías de inversiones de Singapur por la cifra simbólica de un dólar de Singapur a cada comprador, o alrededor de US$2,13 en total.

Los nuevos propietarios tendrán que decidir si amarran los buques por una larga temporada o los anclan a la espera de fletes junto a otros que aguardan lo mismo.

—Robert Wall contribuyó a este artículo.