Las
grandes navieras mundiales a un paso de la quiebra, cobran solo el 40 % de sus
costos algunas están esperando meses , y otras venden sus embarcaciones como
chatarra , varias que cotizan en el Nasdaq han pedido el 90% de su capitalización
, y la reciente fusión de las 2 más grandes navieras chinas empeorara la situación
del resto del mundo
El
derrumbe de las materias primas frena en seco a la industria naviera
http://lat.wsj.com/articles/SB10603256443908643347904581555402202384670?tesla=y
La demanda
por embarcaciones que transportan commodities a granel como carbón y mineral de
hierro ha caído bruscamente. PHOTO: CAMERON SPENCER/GETTY IMAGES
Por Costas Paris y Erica E. Phillips
lunes,
22 de febrero de 2016
0:04 EDT
Los
barcos anclados y vacíos se están convirtiendo en una característica de los
grandes puertos de todo el mundo a medida que las empresas que transportan mineral de hierro,
carbón y otras materias primas a granel tratan de sobrellevar una de las peores
recesiones del sector en décadas.
Las naves ociosas son un claro
indicio de cómo el desmoronamiento de la demanda china de materias primas golpea al transporte marítimo
mundial. Las tarifas de los fletes que las navieras cobran por el transporte de
esos materiales a granel están en mínimos históricos, y varios operadores ya se han acogido a la protección por bancarrota
o se han retirado del negocio, según los corredores.
Las empresas
enfrentan decisiones difíciles. Algunas navieras están
desguazando los buques graneleros años antes de que completen su vida
útil, en un esfuerzo por reducir su exceso de capacidad. Otros barcos
permanecen anclados durante semanas a la espera del siguiente contrato,
mientras un número cada vez mayor de embarcaciones
queda inactivo durante períodos más prolongados a un costo de US$15.000 al mes
o más.
Las
tripulaciones de los buques también pagan las consecuencias. “Estamos atrapados
fuera de Singapur... esperando un chárter”, dijo el capitán de un
buque operado por una compañía que cotiza en Nueva York.
“Nos está volviendo
locos el aburrimiento y el calor tropical y mi trabajo ahora es detener las
peleas entre la tripulación. Es la miseria total”.
Los
corredores calculan que 690 buques graneleros, o alrededor de 7% de la flota
mundial, están parados. Probablemente tendría que estacionarse el doble de esa
cifra para equilibrar la capacidad de transporte con la demanda de fletes,
estima George Lazaridis, jefe de investigación y valuaciones de Allied
Shipbroking Inc., una firma de corretaje de Atenas.
Richard
DuMoulin, propietario de Intrepid Shipping LLC, una naviera del estado de Connecticut que posee tres
graneleros, dijo que tal vez deban pasar
dos o tres años antes de que “empiece a verse un poco de luz”. Agregó que “está
realmente feo ahora, y va a empeorar antes de que empiece a mejorar”.
La desaceleración industrial de China
es la principal fuente de los problemas de las navieras. El bajón del mayor importador
mundial de commodities ha erosionado la demanda de materiales de construcción
tales como mineral de hierro, bauxita y cemento.
Los efectos financieros se han propagado a través de los sectores desde las
mineras hasta los operadores de transporte que acarrean esos materiales.
El
Índice Baltic Dry Bulk,
una medida global de los precios de envío de materias primas, alcanzó el 10 de
febrero el nivel más bajo en sus 31 años de historia, a
290 puntos. Se recuperó ligeramente la semana pasada, pero sigue estando 74% por debajo del máximo
alcanzado en agosto del año pasado.
El índice “está
tocando mínimos récord cada día”, dijo Emanuele Lauro, director
ejecutivo de Scorpio Bulkers Inc., que cotiza en la Bolsa de Nueva York y es
una de las mayores empresas de transporte de carga a granel del mundo.
“Asusta”, dijo.
Las acciones
de las navieras especializadas en la carga a granel
han sido golpeadas duramente. Scorpio Bulkers y Stark
Bulk Carriers Corp., que cotiza en el Nasdaq, perdieron 90% de su valor
de mercado durante el último año.
Las navieras
se están quedando con poco efectivo y tienen dificultades para acceder al
crédito y la inversión privada, dijo Basil Karatzas, un asesor marítimo con
sede en Nueva York. “No hay absolutamente ninguna señal de una recuperación rápida”.
Según los
corredores, las flotas que operan en América Latina han transportado mineral de
hierro de Brasil a China con tarifas que en promedio cubren
apenas 40% de sus costos operativos durante los últimos 12 meses.
Karatzas
añadió que el mercado también está siendo canibalizado por la flota de los
gigantescos buques conocidos como Valemax, los
mayores graneleros en actividad, que la minera brasileña Vale construyó para
transportar su mineral a China y ahora son operados principalmente por la naviera china Cosco con el mismo fin. Esta operación
limita la disponibilidad de carga para otras empresas.
Algunos
operadores que tienen recursos y conservan algún apetito por el riesgo ven una
oportunidad en los buques ociosos. “Ahora que el mercado es el peor que jamás
hayamos visto, es el momento de empezar a comprar”, dijo Leon Patitsas, presidente ejecutivo de Atlas Maritime,
una operadora griega de buques cisterna. Patitsas afirmó que busca graneleros
embargados por los bancos después de que sus propietarios incumplieron el pago
de préstamos. “Es un excelente punto de entrada. Usted compra cuando ve la sangre
corriendo por las calles, aunque sea la suya”, observó.
Los
graneleros están tratando de reducir capacidad, pero incluso recortar
operaciones acarrea sus costos. El llamado “amarre frío” mantiene un barco fuera del mercado
de seis meses a un año, con sus sistemas desactivados y tres miembros de la
tripulación a bordo para el mantenimiento básico. Volver
a poner un barco en condiciones de navegar puede costar a los propietarios
hasta US$1 millón.
Los lugares
más populares para los buques ociosos están cerca de los puertos de Singapur, Indonesia y China.
Lazaridis
dijo que la mayoría de los propietarios de buques pueden operar con pérdidas
durante unos dos meses antes de considerar su amarre o
su desguace. Las tarifas diarias de transporte de carga general para
nuevos buques de mayor envergadura, que no pueden pasar
por los canales de Suez y Panamá, están por debajo de US$3.000 al día. Las navieras necesitan tarifas de al
menos US$6.000, y hasta US$12.000 al día para
los buques con costos de financiación, para alcanzar su precio de equilibrio.
Eso ha llevado
a más de una docena de pequeños
operadores a solicitar la protección por bancarrota, dijeron corredores. Al menos 20 compañías que no cotizan en
bolsa han salido del negocio el último año, según los corredores, y otras
se están desprendiendo de activos con grandes pérdidas.
“Consideramos que el
mercado estará en modo de supervivencia pura durante el próximo año”, señaló Clarksons Platou Securities
en un informe reciente.
Mercator
Ltd., de India, vendió este mes su participación de 67% —incluyendo seis buques—
en su subsidiaria granelera Mercator Lines a tres compañías de inversiones de
Singapur por la cifra simbólica de un dólar de Singapur a cada comprador, o
alrededor de US$2,13 en total.
Los nuevos
propietarios tendrán que decidir si amarran los buques por una larga temporada
o los anclan a la espera de fletes junto a otros que aguardan lo mismo.
—Robert Wall contribuyó a este artículo.
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