Imagen del puente que ha colapsado en Génova.LAURA LEZZAGETTY
“Un puente no puede caerse” se lamentaba a este periódico el taxista genovés Alberto Zanardi el día del derrumbamiento del viaducto Morandi, que ha causado la muerte de 41 personas. Esa sentencia recoge también el clamor de las víctimas y de miles de ciudadanos que no encuentran explicación a lo ocurrido. La tragedia ha puesto sobre la mesa el debate sobre el estado de las infraestructuras en Italia.
El episodio de Génova ha sido el más grave y dramático, pero no el único. En los últimos cinco años al menos otros 10 viaductos se han derrumbado. El más reciente fue en marzo del año pasado. Un puente de la autopista A14 se desplomó entre Loreto y Ancona y provocó dos muertos y dos heridos.
El director del Instituto de tecnología de las construcciones, Antonio Occhiuzzi, alertó en un comunicado de que estos fenómenos se están produciendo con “preocupante regularidad”. Además, reveló unas cifras alarmantes: unos 10.000 puentes en todo el país han superado en la actualidad el límite de vida útil para el que fueron diseñados. En la mayoría de los casos, el coste de acondicionarlos sería mayor que si se demolieran y construyeran de nuevo. Occhiuzzi habla de la necesidad de emprender una suerte de Plan Marshsall urgente para las infraestructuras italianas.
Antigüedad de las estructuras y materiales deficientes
El desastre de Génova encierra un problema endémico de fondo: gran parte de las infraestructuras son cada vez más precarias. Entre el 80% y el 90% de la red de autovías italianas se construyó entre los años cincuenta y setenta, por lo que la mayoría ha alcanzado como mínimo los cincuenta años de antigüedad. Un límite crítico, teniendo en cuenta los materiales y técnicas que se utilizaban en la época, que debe comportar revisiones obligatorias. “Hasta ahora no se ha pensado mucho en el mantenimiento extraordinario necesario. Se han hecho pequeñas obras de mantenimiento pero nada en profundidad”, explica Ugo Arrigo, profesor de Economía de Transportes en la Universidad Bocconi de Milán.
A esto se suma, en algunas estructuras más recientes, la calidad deficiente y deliberada de algunos componentes para ahorrar costes, en casos como el puente de Villamarzana, en la provincia de Venecia, que se vino abajo en el año 2000 después de que un camión chocara contra él. La construcción fue adjudicada a una empresa de Nápoles que se ha visto involucrada en diversas investigaciones judiciales vinculadas a la Camorra y los amaños en los contratos de obras.
La antigüedad de las estructuras es un factor de riesgo, que sin los debidos controles y mantenimiento puede resultar una trampa mortal.
Insuficiencia de controles y responsabilidad del Estado
La concesionaria Autostrade, controlada al 100% por Atlantia, propiedad de la familia Benetton, ha confirmado que realizan dos controles obligatorios: uno trimestral, que consiste en una inspección visual, y otro en profundidad cada dos años. Ambos con técnicos propios o externos, pero siempre contratados por la compañía. “Si dice que ha hecho el mantenimiento pero no ha visto nada; quiere decir que no se ha hecho lo suficiente”, expone a EL PAÍS Antonio di Pietro.
Di Pietro fue ministro de Transportes e Infraestructuras entre 2006 y 2008 —durante el Ejecutivo de Romano Prodi— y bajo su mandado se firmó la licencia con la concesionaria. Explica que él mismo impulsó la introducción de un mecanismo de control a la concesionaria por parte del Gobierno. “Es evidente que el controlado no puede ser también el controlador”, alega. Sin embargo, este control nunca se ha llevado a cabo en la práctica, al menos de forma eficaz, por un motivo fundamental que explica el exministro: “Los gobiernos sucesivos no destinaron recursos financieros, humanos y logísticos suficientes para hacer estos controles, que han quedado en el aire”.
En 2016, durante una comisión en el Parlamento, el entonces director de la Vigilancia del Ministerio de Infraestructuras sobre las concesiones, el arquitecto Mauro Coletta, avisó de las dificultades para practicar los exámenes: no había asistencia legal de ningún tipo y los trabajadores encargados de las inspecciones tenían que adelantar los gastos de dietas y traslados de su bolsillo. Sobre esta base de abandono institucional se pasó de 1.400 inspecciones en 2011 a 850 en 2015. “Hay una responsabilidad política de quien debía haber previsto estas emergencias y no lo hizo. Solo ahora, cuando llegan los funerales, piensan en ello”, concluye Di Pietro, que también fue fiscal general.
Falta de mantenimiento e inversiones
El país transalpino figura en el puesto 17 de 28 en la clasificación de la Comisión Europea sobre transporte y en 2014 un estudio del Parlamento Europeo constató que “en los últimos años se ha producido una disminución significativa de las actividades de mantenimiento en Italia, Irlanda, Eslovenia y España”. La UE recordó estos días que había dispuesto fondos y animado al país a invertir para mejorar sus infraestructuras.
Sin embargo, el gasto total en inversiones y mantenimiento cayó un 58% entre 2008 y 2015, según datos de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico. Antonio Polito, en su editorial en Il Corriere della Sera del 15 de agosto hablaba de una “parálisis del progreso”.
Por su parte, la concesionaria, desde 2001 hasta 2017 ingresó más de 43.000 millones de euros solo de la recaudación de los peajes —de los más altos de Europa—. La compañía debe utilizar ese caudal para mantenimiento, inversiones y para cubrir gastos. En ese periodo invirtió 5.000 millones en obras de mantenimiento y 13.000 millones para realizar ampliaciones, mejoras y nuevas obras. Restando costes de obras y cánones que debe pagar al ministerio por la concesión, en estos años el beneficio neto ronda los 2.000 millones de euros.
En concreto, para el tramo del viaducto Morandi, publicó un concurso en mayo por valor de 20.159.344 euros para reforzar partes críticas de la estructura. Las obras durarían más de dos años y empezarían en septiembre.
La justicia valorará si estos gastos y medidas han sido suficientes. “Las concesionarias se han controlado solas también desde el punto de vista de cuánto gastaban, con enormes beneficios y el gobierno ha controlado poquísimo. Gobernaban más las concesionarias a los gobiernos que al revés”, dice Arrigo. “El Estado ha estado ausente, desde hace 20 años, cuando se privatizaron las autovías. Cedió tanto que ya no funciona”, concluye.
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