La revolución de la logística china que deja a Amazon por los suelos

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Un empleado de Suning, en la zona en la que los productos son separados por unidades y guardados en paredes verticales robotizadas de 24 metros de altura.
Zigor Aldama
Ecommerce
La revolución de la logística china que deja a Amazon por los suelos
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Por 
Zigor Aldama
Los gigantes del comercio chino lideran una revolución logística que ha cambiado para siempre los hábitos de consumo de la población: desde el comercio electrónico, hasta tomarse un café

Nankín (China)  5 JUL 2019 - 18:29 CEST

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Hacer la compra en los supermercados de la cadena Hema es tan fácil y rápido como pedir una pizza. Basta elegir qué se desea comprar en la app para móvil que ha diseñado la empresa y, en un máximo de media hora, el pedido se prepara y un mensajero lo lleva a casa. Lo mismo sucede con la comida a domicilio. Empresas de ese sector como Meituan o Ele.me se popularizaron en China mucho antes que Glovo o Deliveroo y su volumen de negocio hace palidecer al de cualquier otra compañía.


Meituan Dianping, por ejemplo, supera los 400 millones de usuarios y los cinco millones de restaurantes afiliados, gestiona 20 millones de pedidos al día, cuenta con casi 600.000 mensajeros activos y el primer trimestre del año cerró transacciones por un valor de 75.600 millones de yuanes (9.700 millones de euros), un 38,6% más que el mismo período de 2018. Según la empresa, la rapidez de su servicio —28 minutos de media— se debe en gran medida a los avances tecnológicos que ha adoptado. Subraya uno: el sistema de inteligencia artificial que determina en 0,55 milisegundos la mejor ruta para un grupo de pedidos.

Así, no es de extrañar que calles y carreteras estén tomadas por un enjambre de camiones, furgonetas y bicicletas eléctricas dedicadas al reparto de todo tipo de productos. La locura del envío a domicilio es tal que la última moda es pedir un café desde el móvil. Abrió la veda Luckin Coffee, que busca competir con Starbucks reduciendo al mínimo el espacio de sus locales físicos y apostando por la entrega con mensajero. El año pasado vendió 85 millones de cafés a más de 16 millones de clientes. Este marzo contaba ya con 2.370 establecimientos —cuya función es casi exclusivamente hacer los cafés y distribuirlos— y pretende alcanzar los 4.500 este año. Si lo consigue, habrá superado a Starbucks, que hasta septiembre del año pasado no ofreció servicio de entrega a domicilio.

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El modelo de negocio de estas empresas chinas genera muchas dudas, porque la mayoría está enzarzada en una competencia fratricida que se traslada a la cuenta de resultados con abultados números rojos. Es un hecho que ha ahuyentado a grandes multinacionales como Amazon, incapaces de abrirse camino en el campo minado que es el mercado chino. Aunque es posible una brutal consolidación, como la que ha barrido a decenas de empresas del sector de las bicicletas compartidas, es evidente que esta guerra para captar clientes y el salto logístico que ha dado la segunda potencia mundial han cambiado para siempre los hábitos de consumo de la población china.

Comprar a través del móvil es ahora lo habitual. Sobre todo entre los jóvenes. No solo en plataformas de comercio electrónico al estilo de Amazon, como Taobao o JD, sino en comercios de todo tipo y tamaño. Tampoco es una transformación exclusiva de las grandes ciudades, como sucede a menudo en occidente: la red logística Cainiao, propiedad de Alibaba, llega ya a 40.000 pueblos. En 2018 se enviaron en China 50.000 millones de paquetes, cifra que se espera que crezca hasta los 71.000 millones el año que viene. Emarketer también prevé que en 2020 el comercio electrónico en China alcance los 2,5 billones de dólares, casi un billón más que la suma del resto del mundo.

 Un mensajero de Waimai comprueba la dirección a la que lleva comida a domicilio a bordo de una bicicleta eléctrica.
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Zigor Aldama
Esta coyuntura tiene dos consecuencias relevantes: por un lado, un auge sin precedentes en la demanda de almacenes, que el año pasado ocuparon más de 50 millones de metros cuadrados y que se espera que en 2019 alcancen los 60 millones; por otro, una carrera tecnológica para automatizarlos y lograr así una mayor eficiencia de las operaciones. Hay espacio para la mejora, porque el costo de la logística en China es del 14,6% del PIB, casi el doble del 7,7% que supone en Estados Unidos.

Suning, la mayor cadena de comercio multicanal del gigante asiático, que a finales del mes pasado dio la campanada al hacerse con el 80% de Carrefour China por unos 615 millones de euros, es un buen ejemplo de cómo se está adaptando el sector. Nació con grandes establecimientos físicos dedicados a la venta de electrodomésticos y de aparatos electrónicos y opera ya más de 11.000, pero ha evolucionado hacia un modelo híbrido en el que las ventas online cada vez tienen más peso. Y para fomentarlas ha puesto en marcha un ambicioso proyecto de adecuación de su infraestructura logística.

Con la tecnología actual, es muy difícil mejorar más la eficiencia

Richard Liu, fundador de JD

El almacén Yuhua de Nankín es una de las instalaciones más punteras de la empresa y el objetivo es que marque el camino para el resto. “Los costes operativos en China, desde el inmobiliario hasta la mano de obra, han aumentado considerablemente. Así que solo podemos ser competitivos si incrementamos la eficiencia en la misma medida. En este aspecto, la tecnología es clave”, explica Xue Fanhai, subdirector de las instalaciones. Suning no es la única que apuesta por los últimos avances en inteligencia artificial y automatización: uno de sus principales competidores, JD, cree que con esos dos elementos puede absorber un incremento de la demanda de hasta diez veces el volumen actual. “Con la tecnología actual, es muy difícil mejorar más la eficiencia”, afirmó Richard Liu, fundador de JD.

El almacén Yuhua de Suning emplea a 400 personas, pero en los 200.000 metros cuadrados de su superficie cuesta toparse con ellas. En cada proceso apenas hay uno o dos trabajadores. El resto de las tareas es cosa de robots que suben y bajan y de cintas automáticas que van y vienen. “Con este sistema, que hemos desarrollado nosotros mismos, cada trabajador gestiona en torno a 1.200 productos a la hora. Diez veces más que con almacenes tradicionales. Y cuando entre en servicio la red 5G esperamos incrementar sustancialmente esa cifra”, añade Xue. Todo ello, incide, sin necesidad de que los trabajadores recorran decenas de kilómetros y hagan jornadas extenuantes buscando paquetes.

 El vehículo autónomo de reparto Neolix está desarrollado a partir de la plataforma de código abierto Apollo de Baidu y está ya en pruebas.
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Zigor Aldama
Prefiere no referirse a la competencia por su nombre, pero Xue afirma que el almacén de Nankín, capital de la provincia oriental de Jiangsu y hogar del cuartel general de Suning, es el más grande de Asia y uno de los cinco de mayor tamaño del mundo. “Podemos guardar hasta dos millones de productos y despachamos una media de medio millón al día. Nuestro récord, el Día de los Solteros —la principal orgía consumista del ciberespacio chino, que se celebra cada 11 de noviembre—, fue de 1,8 millones”, señala Xue mientras muestra las líneas automatizadas por las que corren los productos. “También es uno de los más avanzados”, sentencia.

Un sistema de lectores de códigos de barras los va separando en distintas cajas equipadas con chips que guardan todos los datos de los pedidos. La mayor parte de los productos llega de forma automática hasta estos cajones amarillos de plástico, pero hay algunos que por su forma o tamaño se han de introducir manualmente. “Hay quienes critican que toda esta automatización destruye puestos de trabajo, pero nosotros seguimos contratando gente para hacer frente a la enorme demanda del comercio electrónico. De hecho, en el almacén duplicamos la plantilla cada año”, informa Xue. Solo este año, Suning espera sumar 80.000 empleados a su plantilla. El siguiente paso, señala la empresa, será poner en marcha la flota de vehículos autónomos: ya ha empezado a experimentar con pequeñas furgonetas de reparto que cubren los últimos cinco kilómetros y con camiones de 40 toneladas.