Por su parte, la Autoridad Portuaria Nacional (APN) recordó que ya presentó una propuesta de cambio de la ley portuaria.
Por su parte, la Autoridad Portuaria Nacional (APN) recordó que ya presentó una propuesta de cambio de la ley portuaria.
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El pedido de la Autoridad Portuaria Nacional (), a través de la Procuraduría del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (), para que se anule la exclusividad de explotación de los servicios esenciales otorgada en el 2021 a  en el puerto de Chancay (Perú), luego de identificar un “error administrativo”, continúa en la palestra. El gerente general adjunto de Cosco Shipping, Carlos Tejada Mera, advirtió que la situación viene preocupando a los inversionistas e podría impedir los futuros proyectos que se tenían planteados alrededor del puerto.

“Ya hemos recibido comunicación del sindicato del banco que nos dio el préstamo y de la propia filial del  (que se preguntan): ‘¿Qué pasa (en Perú)? No entendemos’. Ustedes creen que, con lo que está pasando, ¿no les va a generar mucha preocupación apostar por esta visión? Pues, no era un puerto, era mucho más, era contribuir con el desarrollo del crecimiento económico del país a través de transferencias de tecnología de empresas globales. Con esto, tienen serias preocupaciones de seguir invirtiendo en las siguientes etapas”, dijo.

Cabe recordar que la primera etapa del puerto de Chancay tuvo una inversión inicial de US$ 1,300 millones. Sin embargo no era lo único esperado. La proyección del plan maestro contempla una inversión superior a los US$ 3,500 millones.

Durante su presentación en la Comisión Especial Multipartidaria de Impulso y Seguimiento del proyecto Terminal Multipropósito de Chancay del Congreso de la República, recordó que todo lo correspondiente a la primera etapa ya está invertido y tienen contratos que van a honrar, por lo que “el puerto como está conceptualizado en la primera etapa va a funcionar”. El tema está en las siguientes fases.

Tejada Mera sostuvo que la visión de los accionistas no era construir solo un puerto, pues este era solo el primer componente para la creación de un gran clúster logístico, industrial y tecnológico. Incluso indicó que detrás de solo esta primera etapa de inversión en el , se esperaba una inversión de US$ 7,000 millones a US$ 8,000 millones más desde diferentes flancos.

En su presentación en el Congreso de la República, el gerente general adjunto de Cosco también afirmó que esta controversia ya está afectando la estabilidad jurídica.

“Lamentablemente sí hay una afectación a la estabilidad jurídica. De hecho la noticia se ha globalizado y creemos que es muy malo para el país en términos de predictibilidad y seguridad a las inversiones (...) Cosco viene evaluando los impactos que está medida está produciendo en el desarrollo del proyecto, para ver qué decisiones se pueden tomar desde el punto de vista empresarial”, refirió.

¿Acto ilegal o vacío legal?

Durante la comisión del Parlamento, la  recordó que el problema se trataba de un “acto ilegal” iniciado con la aprobación del artículo N° 2 de la Resolución de Acuerdo de Directorio No. 0008-2021-APN-DIR, que dio esta exclusividad. Sin embargo, Tejada señaló que Cosco nunca hubiera hecho una solicitud de ese tipo y que en todo caso se podría hablar de un “vacío (legal), que es distinto a un acto ilegal”.

Agregó que: “Fue un proceso largo, riguroso que hemos seguido con las autoridades en su momento y fue analizado de manera exhaustiva. Por eso la APN nos otorgó ese uso de servicios esenciales y eso era importante para definir, primero, si se invertía; segundo, el monto de la inversión, y; tercero, el diseño técnico del puerto”.

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Tejada afirmó que para ellos el establecimiento de la exclusividad es importantes pues se trata de una inversión totalmente privada, en la cual el riesgo era asumido por la empresa. Además, pese al vacío legal en los puertos de titularidad privada de uso privado, considera que sí hay un sustento jurídico.

“Lamentamos que el procedimiento administrativo no haya sido merituado oportunamente, sobre todo en los antecedentes, en que sí existe suficiente marco jurídico superior a la Ley del Sistema Portuario Nacional que permitió otorgar esta exclusividad. No es un procedimiento simple porque la APN tendrá que ir y demostrar cuál es la lesividad que le causa esta exclusividad de servicios al ordenamiento jurídico del país”, señaló.

El representante de Cosco Shipping agregó que el vacío pudo corregirse antes de iniciar con el procedimiento actual. Consideró que se necesita modernizar la legislación, además de mostrar coherencia entre la política de Gobierno y la actuación de las entidades del Estado.

Cambio a la legislación

Respecto a un cambio en la legislación, como adelantó Gestión, la. El gerente general de APN, Carlos Molina, afirmó que luego de darse cuenta de la situación se comenzó a evaluar el cambio en noviembre pasado.

“Comenzamos a trabajar en una modificación de la Ley del Sistema Portuario Nacional, la cual presentamos al sector en noviembre. Entiendo que está caminando y con los cambios a ley, esto se regularía”, recordó.

De hecho, esto incluso lo había adelantado el ministro de Transportes y Comunicaciones, Raúl Pérez Reyes, quien reconoció que se trabaja en un marco para abordar el tema de la exclusividad cuando se traten de inversiones privadas en puertos.

Cabe recordar que el puerto de Chancay no es una concesión, sino una inversión privada. Este punto es clave pues justamente APN subraya que no debió darle este atributo a Cosco Shipping Ports pues no está facultado cuando se tratan de inversiones privadas.

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