Se desata una guerra de ofertas por el combustible para aviones mientras las aerolíneas se enfrentan a una “prueba de estrés global” por la escasez y las cancelaciones.
- Europa se enfrenta a un grave problema logístico, ya que la guerra con Irán restringe severamente los flujos procedentes de Oriente Medio.
- A principios de este mes, la Agencia Internacional de Energía advirtió que Europa podría quedarse sin combustible para aviones en cuestión de semanas.
- La perspectiva de cancelaciones masivas, junto con fuertes aumentos de precios en las rutas restantes, se cierne sobre todo el continente.
Europa recurre con urgencia a proveedores alternativos de combustible para aviones, ya que las importaciones procedentes de Oriente Medio siguen paralizadas; sin embargo, el continente debe “luchar por cada cargamento” en lo que los analistas han denominado una “prueba de estrés global” para la industria aérea.
Según analistas de Societe Generale, la pérdida de combustible para aviones en Oriente Medio a causa de la guerra con Irán se está convirtiendo rápidamente en un grave problema logístico para Europa.
La demanda diaria promedio del continente, de aproximadamente 1,6 millones de barriles de combustible para aviones, se cubre generalmente de forma principalmente mediante la producción nacional, que asciende a 1,1 millones de barriles diarios.
Sin embargo, los 500.000 barriles adicionales se cubren mediante importaciones, tres cuartas partes de las cuales tradicionalmente procedían de Oriente Medio, según indicaron analistas de SocGen en una nota publicada el lunes.
Ese suministro se ha agotado en gran medida desde que el canal de navegación del estrecho de Ormuz se cerró de facto tras el inicio del conflicto entre Estados Unidos e Irán el 28 de febrero.
Si bien el combustible para aviones sigue estando disponible, “no se acerca ni de lejos” a lo necesario para reemplazar los suministros que Europa importa normalmente del Golfo, afirmó Benedict George, jefe de precios de productos europeos en Argus.
“Si bien podemos importar más, y de hecho lo hacemos, desde Estados Unidos y Nigeria, tenemos que luchar por cada cargamento que llega”, dijo George a “Squawk Box Europe” de CNBC el lunes. “Tenemos que competir con Singapur, con Australia, y el precio... no deja de subir”.
Fuentes alternativas
Antes del inicio del conflicto, normalmente se transportaban unos 360.000 barriles de combustible para aviones a través del estrecho de Ormuz cada día, lo que representaba aproximadamente el 20% del transporte marítimo mundial.
Estados Unidos se está consolidando como una fuente clave para Europa. Las exportaciones mundiales estadounidenses de combustible para aviones se han disparado, alcanzando un récord de 442.000 barriles diarios a principios de abril, o unos 372.000 barriles en un promedio de cuatro semanas, según SocGen.
Eso supone unos 200.000 barriles diarios más que la media de los últimos cinco años, que es de 172.000 barriles diarios. Históricamente, Estados Unidos ha exportado aproximadamente la mitad de este combustible a sus vecinos México, Canadá y Panamá, pero ahora Europa también compite por él.
Antes de la guerra, Europa recibía habitualmente entre 30.000 y 60.000 barriles diarios de Estados Unidos. Desde entonces, esa cifra ha aumentado hasta alcanzar aproximadamente los 200.000 barriles diarios. Sin embargo, persiste un déficit en Oriente Medio de alrededor del 53% de los flujos normales, es decir, 175.000 barriles diarios.
“Por lo tanto, Europa tendría que pujar con más fuerza por cargamentos adicionales para mantener sus inventarios de verano”, dijeron los analistas de SocGen, liderados por Mike Haigh, jefe de investigación de FIC y materias primas, en la nota publicada esta semana.
Según SocGen, en los seis mayores consumidores de combustible para aviones de Europa (Reino Unido, Alemania, Francia, España, Turquía e Italia), la producción nacional cubre aproximadamente el 63 % de su demanda combinada, que asciende a unos 1,1 millones de barriles diarios.
Sin embargo, la dependencia del refinado nacional frente al combustible para aviones importado difiere notablemente. España, por ejemplo, suele ser un exportador neto de combustible para aviones, mientras que el Reino Unido —el mayor consumidor de Europa— depende en gran medida de las importaciones, obteniendo aproximadamente el 65 % de sus necesidades del extranjero.
Según George, ni siquiera los exportadores netos de combustible para aviones, como los Países Bajos, están protegidos del impacto del aumento de los precios.
Si bien algunos países asiáticos ya están protegiendo a los consumidores restringiendo la exportación de combustible para aviones, Estados Unidos no ha hecho lo mismo.
“Los consumidores y las aerolíneas estadounidenses compiten con los europeos, con Singapur, etc., por ese combustible para aviones estadounidense”, dijo George.
Desafío “existencial”
A principios de este mes, la Agencia Internacional de Energía advirtió que Europa podría quedarse sin combustible para aviones en cuestión de semanas.
Los analistas de SocGen advirtieron que la cobertura de precios entre las aerolíneas podría no ser suficiente si el combustible físico realmente escasea.
“La distinción es crucial”, señalaron. “Pagar más por la energía es manejable; no tenerla es una cuestión existencial”.
George afirmó que la escasez aún no es inminente, ya que todavía hay existencias de combustible, pero las aerolíneas tendrán que encontrar un equilibrio entre mantener su cuota de mercado e intentar recuperar el coste del combustible.
“En algún momento, las aerolíneas preverán que no podrán llenar los aviones si trasladan este coste del combustible a los consumidores”, afirmó. “Para cada aerolínea, la situación podría ser muy diferente”.
El aumento del precio del combustible para aviones, derivado de la subida de los precios del petróleo, puede repercutir en los consumidores mediante tarifas más altas y otros recargos. Sin embargo, la cancelación de vuelos por falta de combustible sería un resultado muy diferente y mucho más perjudicial, añadieron los analistas de SocGen.
La perspectiva de cancelaciones masivas, junto con fuertes aumentos de precios en las rutas restantes, se cierne sobre todo el continente. LufthansaLa semana pasada se cancelaron unos 20.000 vuelos, lo que, según la compañía, supondrá un ahorro de combustible para aviones de más de 40.000 toneladas métricas.
Un portavoz de Lufthansa declaró a CNBC que la compañía prevé un “suministro de combustible en gran medida estable” para su programación de vuelos de verano.
«Lufthansa está trabajando en diversas medidas para lograrlo, como garantizar el suministro físico de queroseno y salvaguardar los precios. Como principio general, nuestra estrategia de cobertura está diseñada para brindar estabilidad en la planificación, no para eliminar por completo la exposición al mercado», afirmaron.
La aerolínea alemana ha cubierto aproximadamente el 80% de sus necesidades para 2026 y el 40% para 2027 a los precios previos a la crisis. “Con este nivel de cobertura, estamos en mejor posición que la mayoría de nuestros competidores”, añadió el portavoz.
Un portavoz de IAG—propietaria de British Airways, Aer Lingus e Iberia— declaró: «No estamos experimentando interrupciones en el suministro de combustible para aviones, pero los precios del combustible han subido drásticamente y, a pesar de nuestra estrategia de cobertura que ofrece cierta mitigación a corto plazo, no somos inmunes al impacto.
“Nuestras aerolíneas seguirán supervisando la situación y respondiendo a ella, y mientras persistan estas presiones, la flexibilidad del gobierno, incluso en lo que respecta a la reducción de franjas horarias, garantizaría que las aerolíneas puedan seguir operando con la mayor eficiencia posible y gestionar los constantes desafíos de costes, al tiempo que mantienen el flujo de personas y el comercio.”
EasyJet ha declarado que actualmente no prevé “ninguna interrupción en el suministro de combustible” y que sus vuelos siguen operando con normalidad.
“Nuestro objetivo es mantener las tarifas bajas y ya hemos confirmado que no añadiremos recargos a ningún vuelo ni paquete vacacional reservado con antelación, ni a ninguna reserva futura para este verano”, declaró un portavoz de EasyJet a CNBC.
El aumento “drástico y repentino” de los precios del combustible ha llevado a Air France-KLM a subir las tarifas de los billetes y a realizar varios ajustes en los horarios de los vuelos en los próximos meses, según ha declarado un portavoz.
Las tarifas de clase económica en vuelos de larga distancia de ida y vuelta han aumentado en 100 euros, y en 70 euros para vuelos a Estados Unidos, Canadá y México. Para vuelos de corta y media distancia en clase económica, las tarifas han aumentado en 10 euros por vuelo de ida y vuelta.
“Durante los próximos meses, analizaremos y supervisaremos continuamente la situación, así como diversos escenarios que podrían afectar a nuestras operaciones, incluyendo las consecuencias del bloqueo del Estrecho de Ormuz y su reapertura.”
Wizz AirEl director ejecutivo, József Váradi, declaró el lunes que la aerolínea húngara de bajo coste, que cotiza en la bolsa de Londres, tiene previsto aumentar su programación de vuelos un 17% este verano en comparación con el año pasado. Váradi añadió que el 70% de su suministro de combustible está cubierto para el periodo estival y afirmó que no prevé que la aerolínea se quede sin combustible para aviones.
Pero los analistas de Morningstar advirtieron que Wizz Air tenía el margen de combustible más bajo de todas las principales aerolíneas europeas que cotizan en bolsa. Ryanair, por el contrario, tiene una cobertura anual “alta”, de alrededor del 80%.
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