El transporte marítimo se recupera en el estrecho de Ormuz una semana después del acuerdo entre Estados Unidos e Irán, pero la frágil confianza amenaza la recuperación.
- El tráfico marítimo a través del estrecho de Ormuz, de vital importancia estratégica, se está recuperando una semana después de que Estados Unidos e Irán firmaran un acuerdo de paz provisional.
- Sin embargo, un ataque a un buque de carga frente a la costa de Omán el jueves generó nuevas incertidumbres sobre la frágil ruta marítima.
- Las empresas se enfrentan a una difícil decisión: asumir el riesgo de transitar o contenerse y potencialmente ceder terreno a rivales dispuestos a asumir ese riesgo.
El tráfico marítimo se está recuperando una semana después de que Estados Unidos e Irán firmaran un acuerdo para reabrir el estrecho de Ormuz, pero un nuevo ataque contra un buque de carga el jueves generó una nueva incertidumbre sobre el frágil paso, deteniendo el plan de evacuación de las Naciones Unidas y obligando a algunos petroleros a dar marcha atrás.
En la semana posterior al anuncio del alto el fuego, se registraron 125 tránsitos entre el 15 y el 21 de junio, lo que supone el mayor total semanal desde que comenzó la guerra a finales de febrero, ya que los buques cisterna se apresuraron a trasladar el crudo almacenado en el Golfo antes de que expirara el plazo de 60 días de la tregua.
El 24 de junio, AXS Marine registró 62 travesías de buques comerciales , la cifra más alta en un solo día desde que comenzó la guerra, pero que equivale solo al 53% del tráfico del mismo día del año anterior.
El Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica declaró el miércoles que todos los buques deben utilizar únicamente su ruta norte y cumplir con las instrucciones de navegación iraníes. Horas después, el Ever Lovely, un buque portacontenedores de Evergreen con bandera de Singapur, fue alcanzado en su costado de estribor por un proyectil frente a la costa de Omán. Un funcionario estadounidense afirmó que el ataque fue perpetrado por la Guardia Revolucionaria. Este fue el primer ataque contra un buque de carga desde que entró en vigor el alto el fuego.
Situado en el golfo entre Omán e Irán, el estrecho de Ormuz es reconocido como uno de los puntos estratégicos más importantes del mundo para el transporte de energía . Esta estrecha vía marítima suele gestionar alrededor del 20 % del tráfico mundial de petróleo.
Los armadores se ven obligados a navegar entre dos autoridades rivales sin normas consensuadas: un corredor norte bajo control iraní y un paso sur a través de aguas omaníes. La ruta comercial habitual anterior a la guerra permanece cerrada debido a las minas.
Hasta que no existan directrices más concretas sobre navegación segura, la gente se mostrará muy reacia a transitar por la zona.Tim HuxleyDIRECTOR EJECUTIVO DE MANDARIN SHIPPING
Irán advirtió que tomaría medidas contra los buques que no utilizaran su ruta septentrional o que no coordinaran con las autoridades iraníes. Estados Unidos y Omán respaldaron un corredor sur independiente, en el que Omán proporcionaría la guía de navegación y la Armada estadounidense la supervisión naval.
Las empresas se enfrentan a una difícil elección: arriesgarse a transitar o contenerse y potencialmente ceder terreno a rivales dispuestos a asumir ese riesgo.
Bruce Tan, fabricante de productos electrónicos con sede en Singapur, que retuvo las entregas a clientes de Oriente Medio durante cuatro meses, declaró que había comenzado a transportar mercancías nuevamente a través del corredor, pero solo en lotes pequeños, por si el estrecho volviera a cerrarse. Tan también está canalizando algunos pedidos a través de corredores alternativos como medida de precaución ante un posible nuevo cierre.
Aristidis Alafouzos, director ejecutivo de Okeanis Eco Tankers Corp, una compañía naviera de petróleo crudo con sede en Grecia, dijo que no espera que el ataque del jueves contra un barco en el Golfo de Omán “cambie significativamente” la tendencia de tránsito por la vía marítima.
“Hemos visto un gran aumento, especialmente en los envíos de petróleo crudo, y creo que esto continuará y tal vez este evento aislado no sea suficiente para realmente interrumpir los recientes acontecimientos de las grandes exportaciones de petróleo crudo kuwaití y emiratí desde el Golfo”, dijo Alafouzos a ” Squawk Box Europe ” de CNBC el viernes.
“El factor que falta es el de los saudíes. Por ahora, no hemos visto que exporten prácticamente nada desde el interior del Golfo Pérsico, y todo proviene de Yanbu, en el Mar Rojo.”
¿Qué le depara el futuro al estrecho de Ormuz?
Los analistas han advertido que el paso por la vía fluvial sigue siendo arriesgado, y las compañías navieras están presionando para obtener claridad sobre la navegación segura, así como sobre la probabilidad de que se cobren peajes y cómo las sanciones podrían interactuar con los pasos que se abran en el futuro.
“No sabemos qué parte del estrecho está minada; atravesarlo puede ser muy peligroso”, dijo Tim Huxley, director ejecutivo de Mandarin Shipping, con sede en Singapur, que gestiona 50 buques en todo el mundo y ha mantenido a todos ellos fuera del estrecho.
“Existe un debate sobre quién autoriza el paso de los barcos, qué nivel de control ejercen los iraníes por un lado y los estadounidenses por el otro. Muchos armadores simplemente dicen: ‘Voy a esperar a ver cómo avanzan estas conversaciones antes de comprometerme a enviar un barco, su carga y, lo que es más importante, su tripulación’”, dijo Huxley.
«Las primas de los seguros para barcos y mercancías que transitan por el estrecho siguen siendo muy elevadas», declaró Huxley. «Hasta que no existan directrices más concretas sobre la navegación segura, la gente seguirá mostrándose muy reacia a cruzarlo».
Han Shen Lin, director para China de The Asia Group, fue más directo sobre la difícil situación a la que se enfrentan los ejecutivos de las empresas.
“En las salas de juntas no se preguntan por la seguridad de la carga, sino si es asegurable. Las primas por riesgo de guerra se han disparado del 0,05 % a más del 0,7 % del valor del casco por tránsito. Eso no es una prima de riesgo, es una prueba de estrés seria para el modelo de negocio”, dijo Han.
“La incautación de un solo buque no solo supone la pérdida de la carga, sino también la pérdida de la relación con el cliente, la renovación del seguro y la pérdida de la confianza de la junta directiva. La velocidad no sirve de nada sin capacidad de supervivencia”, afirmó Han.
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