El hundimiento del mercado naviero lastra la competitividad de Grecia (y lo hicieron a pesar de que todos opinaban en 2010 , que ese negocio los llevaría a la tumba y no hicieron caso)
El
hundimiento del mercado naviero lastra la competitividad de Grecia
http://lat.wsj.com/articles/SB11689363469961823294104580510150706282956?tesla=y
Por Matthew Dalton
Martes,
10 de marzo de 2015
16:16 EDT
Grecia es el país que más invierte en construcción naval
http://noticiaslogisticaytransporte.com/tag/construccion-naval
El sector del transporte de mercancías naval atraviesa una grave crisis en los últimos años agravada por el exceso de capacidad existente en el sector. A pesar de ello muchas compañías siguen invirtiendo en nuevos buques, especialmente los armadores griegos.
Uno de los
hechos notables de la crisis económica de Grecia es que tras la contracción de la economía del 25%,
El
hundimiento del consumo interno y
El
fuerte descenso de las importaciones,
El
país sigue exportando menos de lo que importa y
La cuenta corriente de su balanza de pagos
sigue siendo negativa.
Básicamente, esto significa que la
economía helena aún consume más de lo que gana.
Sin un
abultado superávit por cuenta corriente, el Estado griego y las empresas del
país tendrán grandes problemas para
devolver la deuda que han contraído con sus acreedores de la eurozona y el
Fondo Monetario Internacional.
¿Por
qué no se han materializado esos superávit?
Uno de los
motivos es el tamaño del déficit por
cuenta corriente de Grecia, que tocó techo en el 16,5% del Producto Interno
Bruto del país en 2008. Sin la capacidad de devaluar la moneda por su
pertenencia a la eurozona, acabar con este déficit recurriendo sólo a rebajas de los salarios en relación con
los precios siempre es un proceso largo y penoso.
Y el otro motivo es el sector naviero, a
donde llegaremos más adelante.
Los salarios
han caído acusadamente en Grecia, pero la evolución del país en cuanto a los bienes y servicios ha sido de las más flojas de la eurozona en los últimos siete años.
Las exportaciones de mercancías de Grecia han
evolucionado, de hecho, bastante bien: la culpa
la tienen las exportaciones de servicios del país,
que se desplomaron tras la crisis y
nunca se han recuperado.
Y aquí llega la explicación sobre el
sector naviero.
Una de las
principales exportaciones de servicios de Grecia es su gran industria naviera.
Después de
2008, la crisis económica y el excedente
de buques nuevos que llegó al mercado provocó el hundimiento de las tarifas de
los barcos, cuyos precios no se han recuperado del todo desde entonces.
Las
exportaciones griegas de servicios de transporte
--la gran mayoría de los cuales son
exportaciones de transporte por mar-- bajaron de
19.000 millones de euros en 2008 a 12.000 millones de euros en 2013.
Y ojo al índice Baltic Dry, un barómetro de las tasas de envíos
muy seguido que muestra lo descontrolada que era la posición competitiva de Grecia en 2008: aunque las
tasas de envíos marítimos del país estaban en niveles récord, su déficit por
cuenta corriente casi llegaba al 17% del PIB.
Nota del autor del blog: el autor dice
que cuando la cosa estaba bien en Europa y en Grecia en 2008 con altas tarifas
de transporte y sus buques de Grecia, este país tenía un déficit de cuenta
corriente (básicamente comercial y de servicios) de 17 % del PBI ahora que el
precio de las materias primas ha bajado y que hay competencia de fletes y de nuevos
barcos etc. Su déficit de cuenta corriente de Grecia esta casi igual, pero
ahora la situación de Grecia esta re mal
.
Baltic
Dry Index
http://es.wikipedia.org/wiki/Baltic_Dry_Index
El Baltic
Dry Index o Baltic Exchange Dry Index, también conocido por sus iniciales BDI o
abreviatura BALDRY, es un índice de los fletes marítimos de carga a granel seca de hasta 20
rutas clave marítimas en régimen de fletamento de todo el mundo,
administrado por el Baltic Exchange de Londres.
La sociedad
Baltic Exchange surge en el año 1744 en un humilde café de la City de Londres
donde se reunían mercaderes y capitanes de barco. En 1985 emitió por primera
vez un índice relativo al transporte marítmo, el Baltic Freight Index.
El índice es
un cálculo diario (a las 13:00 horas de Londres) de la media del precio del transporte por mar de las principales materias
primas sólidas y a granel, como carbón, mineral de hierro, granos, azúcar...
Refleja la cantidad de contratos de envío de mercancías que se cierran en las
principales rutas marítimas mundiales.
A partir del
1 de julio de 2009 el BDI se calcula
teniendo en cuenta solamente el flete de los fletamentos por tiempo de cuatro
tamaños de buques:
Capesize, de
172.000 t de TPM;
Panamax, de 74.000 TPM;
Supramax, de
52.454 TPM, y
pequeños, de 28.000 TPM, desestimando para el
cómputo los contratos de fletamento por viaje.
Obviamente,
en la medida en que la economía mundial entra en crisis, se reducen los
contratos de transporte de materias primas y en consecuencia el Baltic Dry
Index desciende. Por tanto, se considera un indicador adelantado del
mercado y se revela como un eficaz termómetro de la evolución de la economía
mundial.
En tiempos
de crisis, el PIB (Producto Interior
Bruto) desciende, se produce una reducción de consumo, lo que supone una menor
demanda de materias primas y una disminución del comercio mundial que impacta
en las empresas navieras, quedándose numerosos buques anclados en los puertos.
...........................................
Los
astilleros chinos enfrentan un freno a la construcción en los próximos tres
años.
Nota del autor del blog: esto fue
escrito en 2010.
http://www.nuestromar.org/noticias/industria_naval/24_08_2010/32452_los_astilleros_chinos_enfrentan_un_freno_a_la_construccion
….Quian hizo
notar que la mayor parte de las órdenes
de construcción existentes en astillero chinos, fueron acordadas durante la etapa de explosivo crecimiento de la
industria naviera operado entre los años 2007 y 2008.
Pero el volumen de nuevas órdenes se ha
reducido significativamente desde 2009, afectado – al
igual que para los astilleros de todo el mundo-, por el impacto de la
crisis económica global. Esta reducción tendrá su mayor impacto sobre los
astilleros chinos en dos a tres años, afirmó Qian.
“Así son las cosas, y
los constructores de barcos tendrán que aceptarlas”, sostuvo Bao Zhangjin, un analista
del Centro estatal chino de Investigaciones sobre Construcción de Buques.
Según la
Asociación Nacional de la Industria de Construcción de Buques de China, la
cantidad de nuevas construcciones aseguradas por el conjunto de los astilleros
del país durante el primer semestre de 2010, cayó un 34.9% en comparación con la del primer
semestre de 2009 (23.8 versus 36.6 millones de toneladas de registro bruto).
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