Desde el estrecho de Ormuz hasta el Mar Negro: Los campos de batalla marítimos están dando forma a un “nuevo orden mundial”.
- Los ataques y las amenazas en torno al estrecho de Ormuz, el mar Rojo, el mar Negro y el mar de Azov están perturbando las rutas marítimas comerciales.
- Aproximadamente el 80% del comercio mundial de mercancías, en términos de volumen, se realiza por vía marítima, por lo que las interrupciones en los puntos estratégicos pueden afectar a los precios de la energía, los alimentos y los bienes de consumo.
- Las compañías navieras están sopesando la posibilidad de cambiar las rutas, los costes de los seguros, las reservas de inventario y los riesgos emergentes en torno a rutas que incluyen el Canal de Panamá.
El estrecho de Ormuz está sacudiendo el comercio mundial, pero esta vía marítima es solo un ejemplo de cómo un corredor marítimo vital se está convirtiendo en una línea de frente, en una nueva era de drones y misiles que atacan las rutas económicas vitales.
Desde el estrecho de Ormuz y el mar Rojo hasta el mar Negro, los ataques contra buques mercantes han perturbado el comercio, aumentado los costes de los seguros y del transporte marítimo, y obligado a las compañías navieras a reconsiderar rutas que antes se consideraban fiables.
Hay mucho en juego: aproximadamente el 80 % del comercio mundial de mercancías, en términos de volumen, se realiza por vía marítima. La interrupción de incluso una ruta principal puede retrasar el transporte de carga, reducir el suministro y elevar los precios de la energía, los alimentos y los bienes de consumo a miles de kilómetros de distancia.
Cómo los drones están cambiando la guerra marítima
“Tenemos un nuevo punto estratégico y una nueva guerra”, escribió David Roche, presidente y estratega global de Quantum Strategy, en un informe de julio, refiriéndose al Mar de Azov , donde drones ucranianos han estado atacando petroleros rusos, y al Mar Negro.
Roche describió estos combates como la primera ofensiva marítima llevada a cabo casi en su totalidad con drones, complementada con misiles. Este tipo de armamento proporciona a las fuerzas militares más pequeñas un medio más económico para amenazar buques, puertos y otras infraestructuras cuya destrucción conlleva un enorme coste económico.
Quantum estima que alrededor del 25% de las exportaciones de cereales de Rusia y entre el 25% y el 30% de sus exportaciones de petróleo del Mar Negro podrían verse afectadas. Rusia produce más de una quinta parte del trigo que se comercializa internacionalmente, lo que agrava las posibles consecuencias para los precios mundiales de los alimentos.
Yevgeniya Gaber, investigadora principal del centro de estudios Atlantic Council, afirmó que la decisión de Rusia a principios de este mes de suspender el tráfico marítimo a través del estrecho de Kerch, que conecta el mar de Azov con el mar Negro, ha cerrado de hecho un corredor marítimo vital.
“El transporte marítimo a través del mar de Azov se había convertido en una alternativa cada vez más importante al corredor terrestre que conecta Rusia con la Crimea ocupada”, declaró Gaber a CNBC por correo electrónico.
“Las implicaciones económicas son igualmente importantes”, dijo Gaber, y agregó que el mar de Azov se ha utilizado no solo para transportar petróleo crudo y productos derivados del petróleo sujetos a sanciones, sino también cereales, carbón y acero.
Gaber afirmó que los esfuerzos de Ucrania por explotar las debilidades marítimas y económicas de Rusia constituyen “uno de los golpes más significativos a las flotas militares y comerciales” desde la Segunda Guerra Mundial. De hecho, Ucrania asegura haber debilitado aproximadamente un tercio de la flota rusa del Mar Negro desde 2022.
Por qué el Canal de Panamá podría ser el próximo foco de conflicto.
En el estrecho de Ormuz, los operadores comerciales se enfrentan a ataques y a señales que cambian rápidamente sobre la seguridad del paso. Los gobiernos pueden declarar abierta una vía marítima, pero los armadores toman sus propias decisiones basándose en la probabilidad de que un buque sea alcanzado y de que los miembros de la tripulación resulten heridos o muertos.
“A menudo tratamos el estrecho de Ormuz, el mar Negro o Bab el-Mandeb como eventos aislados. No lo son”, dijo Daejin Lee, director global de investigación de Fertistream Freight.
“Estos cursos de agua se están convirtiendo cada vez más en campos de batalla dentro de la transición más amplia hacia un nuevo orden mundial”, declaró a CNBC por correo electrónico.
Y las próximas amenazas ya están surgiendo.
“Si hablamos del próximo foco de conflicto, no me fijaría en el estrecho de Ormuz”, dijo Lars Jensen, director ejecutivo de Vespucci Maritime. “Yo me fijaría en el canal de Panamá”.
Este paso estratégico, que durante más de un siglo ha ofrecido una ruta más corta para los barcos que transitan entre el Pacífico y el Atlántico Norte, ya se encuentra inmerso en una disputa geopolítica entre Estados Unidos, China y Panamá por la influencia en la zona. Las posibles restricciones meteorológicas a finales de este año y principios del próximo podrían agravar estas tensiones al reducir la capacidad, añadió Jensen.
El impacto en el transporte marítimo es “mayor de lo que la mayoría cree”.
Para las compañías navieras, el reto consiste en prepararse para un mundo donde el próximo punto crítico puede surgir antes de que se haya reabierto el anterior.
Kevin O’Marah, cofundador y director de investigación de la empresa de inteligencia de la cadena de suministro Zero100, declaró a CNBC que el estrecho de Ormuz se convirtió en la parte más crítica de la guerra entre Estados Unidos e Irán después de que Irán descubriera que con solo amenazar el tráfico marítimo en la zona era suficiente para detenerlo.
Si bien ninguno de los clientes de Zero100 había sufrido un ataque en el estrecho, O’Marah afirmó que algunos habían decidido evitar ese riesgo gestionando activamente sus inventarios y desviando los envíos.
“Esto ha supuesto costes adicionales y retrasos para algunos de nuestros clientes en los sectores de la energía, la alimentación y la electrónica”, afirmó.
Por el momento, el tráfico a través del estrecho parece estar funcionando a aproximadamente la mitad del flujo normal. La reciente ruptura del alto el fuego sin duda ha perjudicado la situación, pero a nadie le sorprende. Los líderes de la cadena de suministro, y en particular los especialistas en logística como Martin Brower y Maersk, son conscientes del riesgo y cuentan con protocolos bien establecidos para gestionarlo.
Según O’Marah, las estrategias de mitigación incluyen desviar el transporte de petróleo a través de la península arábiga mediante oleoductos, por tierra hacia Turquía para ciertos tipos de productos básicos y evitar la zona por completo en la medida de lo posible.
“Para la mayoría de los responsables de la cadena de suministro, la guerra en Oriente Medio no parece un conflicto en escalada, pero sí parece que podría convertirse en un problema a largo plazo en lo que respecta a la libertad de circulación a través del estrecho de Ormuz”, añadió.
“Prevemos un estado constante de incertidumbre en el transporte y costes asociados a desvíos, almacenamiento de inventario y recargos por envío.”
Alain Bejjani, inversor, ejecutivo de negocios y juez del programa “Shark Tank Lebanon”, con sede en Dubái, declaró a CNBC que las rutas marítimas seguirían estando en el centro de la guerra “porque son el conflicto”.
«La guerra se ha trasladado del territorio a la logística. Un estrecho no se cierra cuando vuelan misiles; se cierra cuando las aseguradoras dejan de ofrecer cobertura», afirmó. «Eso hace que la interrupción sea barata de mantener y difícil de presupuestar, y precisamente por eso persiste».
Un portavoz de la correduría de seguros Gallagher declaró a CNBC que el seguro contra riesgos de guerra —una cobertura adicional que cubre las pérdidas financieras causadas por guerras, terrorismo y disturbios civiles— sigue estando disponible. Sin embargo, señaló que “un pequeño número, pero no muchos”, de armadores o fletadores optan por transitar por el estrecho de Ormuz.
«Dado el complejo entorno de seguridad marítima, las tarifas han aumentado con respecto a los niveles a los que estaban acostumbrados los armadores y fletadores. El coste variará en función del tipo de buque, la carga y la ruta; sin embargo, las aseguradoras marítimas siguen ofreciendo cobertura y contribuyendo a garantizar que el comercio marítimo pueda continuar con una cobertura adecuada», añadieron.
Cómo responden las empresas a los riesgos del transporte marítimo
Bejjani declaró a CNBC que la consecuencia estructural de la guerra marítima “es mayor de lo que la mayoría de la gente se da cuenta”.
“El Golfo está delimitado por dos estrechos, no por uno, y la región ahora está diseñando su infraestructura en torno a los estrechos de Ormuz y Bab el-Mandeb en la mayor medida posible”, afirmó.
“Esto es nuevo. Las crisis anteriores generaron medidas de protección. Esta está creando una arquitectura: corredores terrestres, oleoductos de circunvalación, almacenamiento anticipado cerca de los mercados más importantes. Será costoso, llevará una década y sus efectos se extenderán durante décadas más. Preveo que otras regiones dependientes del estrecho seguirán el ejemplo, aunque pocas con la misma urgencia o recursos.”
Advirtió que, si bien el transporte marítimo mantendrá su ventaja en términos de volumen, es probable que “pierda su monopolio de confianza” en el mundo empresarial.
“Otros modos de transporte se verán sustancialmente mejorados allí donde la certeza es fundamental, y la redundancia se convertirá en una característica permanente y con precio fijo de la logística”, afirmó.
“El estrecho se reabrirá. No se volverá a dar por sentado que permanecerá abierto gratuitamente.”
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