Los transportistas rechazaron toneladas de exportaciones agrícolas estadounidenses y optaron por enviar contenedores vacíos a China
- Los transportistas rechazaron los contenedores de exportación agrícola de Estados Unidos por valor de cientos de millones de dólares durante octubre y noviembre, y en su lugar enviaron contenedores vacíos a China para ser llenados con exportaciones chinas más rentables.
- Las negativas se producen durante la temporada alta de exportaciones agrícolas.
- Si bien las exportaciones agrícolas de Estados Unidos se realizan de forma continua durante 12 meses, los meses de noviembre a marzo son críticos.
- La Comisión Federal Marítima inició una investigación sobre el asunto y está revisando los datos comerciales para ver si los transportistas que rechazaron la carga de exportación de EE. UU. Constituían una violación de la Ley de envíos.
Los transportistas rechazaron los contenedores de exportación agrícola de EE. UU. Por valor de cientos de millones de dólares durante octubre y noviembre, y en su lugar enviaron contenedores vacíos a China para que se llenen con exportaciones chinas más rentables, según una investigación de CNBC.
La Comisión Federal Marítima ha recibido peticiones de exportadores agrícolas estadounidenses que advierten que las demoras en el comercio no solo amenazan las ganancias sino también la reputación de la industria.
La comisión, a su vez, inició una investigación y está revisando los datos comerciales de puertos clave en California, Nueva York y Nueva Jersey para ver si la negativa de los transportistas a cargar carga de exportación estadounidense fue una violación de la Ley de envíos.
La ley establece que es ilegal que los transportistas “se nieguen injustificadamente a negociar o negociar”, “boicoteen o emprendan cualquier otra acción concertada que resulte en una negativa irrazonable a negociar” o “se involucren en conductas que restrinjan irrazonablemente el uso de servicios intermodales”.
Los rechazos de contenedores de exportación se produjeron cuando las exportaciones agrícolas estadounidenses entraban en su temporada alta. Si bien las exportaciones se realizan de manera continua durante 12 meses, los meses de noviembre a marzo son críticos porque siguen la cosecha de los cultivos.
Según los pedidos completados durante esta ventana, los productores agrícolas tienen más claridad en la planificación para la próxima cosecha. Durante los meses de invierno, los agricultores y productores se reúnen con los bancos para obtener fondos para el próximo ciclo.
También existe la amenaza de la cosecha brasileña, que llega en febrero. La mayor lección aprendida por el sector agrícola durante la guerra comercial de Estados Unidos con China es que ningún contrato es sagrado: siempre se puede aplazar para otra temporada o cancelar por completo.
Millones de dólares en comercio rechazado
Los transportistas rechazaron un estimado de 177,938 contenedores conocidos como TEU (unidades equivalentes de 20 pies) en octubre y noviembre, según el análisis de datos compilados de la Oficina del Censo y los puertos de Los Ángeles, Long Beach, California, Nueva York y Nueva Jersey.
A mediados de octubre, los transportistas notificaron a los exportadores agrícolas que darían prioridad a los contenedores de exportación vacíos sobre las exportaciones agrícolas. También dijeron que aumentarían los precios de las exportaciones agrícolas estadounidenses si se transportaran los productos básicos.
Según los datos de comercio portuario, el déficit total de contenedores de exportación para los puertos de Long Beach y Los Ángeles fue de 136,392 TEU. Se estima que se negaron 41,546 TEU en el puerto de Nueva York y Nueva Jersey. El valor total perdido en el comercio de exportación de esos puertos es de $ 632 millones.
Para calcular el valor en el comercio potencial perdido como resultado del rechazo de las exportaciones agrícolas, CNBC utilizó el precio de exportación agrícola en contenedores del Puerto de Los Ángeles para soja / oleaginosas / granos, que se puede encontrar en el censo de EE. UU., El sitio de comercio en línea de EE. UU . . El valor de esta exportación es de $ 3552 por TEU.
Ese recuento se calculó tomando la diferencia entre las exportaciones vacías reales en 2020 frente a la participación de 2019 de las exportaciones vacías.
“Estos TEU estimados son las exportaciones vacías que deberían haberse llenado en 2020”, dijo John Martin, gerente de la consultora económica y de transporte Martin Associates, quien verificó los hallazgos de CNBC. “Esta fórmula muestra el aumento de la proporción de contenedores de exportación vacíos con respecto a las exportaciones totales. Estos datos sugieren particularmente el argumento de Los Ángeles, Long Beach de que los contenedores de exportación vacíos se movían lo más rápido posible, dejando la carga de exportación estadounidense en los muelles”.
Esto subraya nuestra continua dependencia de China.Juan MartínMARTIN ASSOCIATES
Al revisar los datos de importación y exportación de enero de 2020 a noviembre, CNBC encontró que el patrón de este creciente déficit de contenedores de exportación de EE. UU. Comenzó en junio para Los Ángeles, julio para Long Beach y agosto para Nueva York y Nueva Jersey.
De julio a noviembre, se negó un total de 297,997 TEU en los puertos de Los Ángeles, Long Beach y Nueva York y Nueva Jersey por un valor de déficit de contenedores de $ 1.1 mil millones.
“En comparación con los mismos meses en los períodos anteriores, hay un claro aumento en la proporción de contenedores de exportación vacíos sobre las exportaciones totales”, dijo Martin. “Esto subraya nuestra continua dependencia de China”.
Tres de cada 4 contenedores de EE. UU. A Asia están “volviendo vacíos”, según el director ejecutivo de Redwood Logistics, Mark Yeager, quien apoyó los hallazgos del análisis de CNBC. “La razón de esto es que los chinos están siendo tan agresivos al tratar de recuperar los contenedores vacíos ... que es difícil conseguir un contenedor para los exportadores estadounidenses”.
Los puertos pesan
CNBC compartió sus datos con los puertos de Los Ángeles, Long Beach y Nueva York y Nueva Jersey.
“Los agricultores y exportadores agrícolas estadounidenses no deberían tener que buscar contenedores para llevar sus productos al mercado”, dijo Gene Seroka, director ejecutivo del Puerto de Los Ángeles. “Necesitamos una política de exportación estadounidense coherente que aborde una variedad de cuestiones, incluida la accesibilidad de contenedores para nuestros mercados agrícolas en todo el país”.
Carl Bentzel de la Comisión Federal Marítima, junto con su colega comisionado Daniel Maffei, enviaron una carta en diciembre al World Shipping Council diciendo que la negativa de las exportaciones estadounidenses por parte de los principales transportistas marítimos podría ser una violación de la Ley de Transporte Marítimo de los Estados Unidos.
“Estos datos y el impacto en nuestra economía son potencialmente muy preocupantes, pero desafortunadamente no son del todo sorprendentes”, dijo Bentzel a CNBC. “Estos números siguen de manera bastante consistente con las quejas que hemos estado recibiendo constantemente en la FMC durante los últimos cuatro o cinco meses. Mis compañeros comisionados y yo hemos estado enviando estas quejas a nuestra oficina de ejecución, y a la Comisión de Hallazgos-29 en curso. , y actualmente están evaluando y evaluando las reclamaciones para su posible ejecución ”.
El Fact Finding 29 es una investigación, autorizada en marzo , destinada a identificar acciones en la cadena de suministro y operaciones de transporte marítimo internacional que crearían interrupciones en el flujo del comercio internacional. La investigación se amplió en noviembre para incluir la devolución de contenedores y la disponibilidad de contenedores para la carga de exportación de EE. UU., Así como los cargos por almacenamiento y cargos por demora que los transportistas cobran a los exportadores.
Pero transportistas como la alemana Hapag-Lloyd le dijeron a CNBC que de hecho están moviendo las exportaciones agrícolas.
Uffe Ostergaard, presidente de las operaciones estadounidenses de Hapag-Lloyd, dijo que la compañía ha visto a los transportistas agrícolas cancelar o no presentarse con aproximadamente el 40% de las reservas realizadas.
“Esto está en línea con los promedios históricos, pero es de esperar que esas cancelaciones disminuyan si hubiera restricciones reales de espacio o equipo”, dijo. “Sobre el tema de las exportaciones agrícolas de los EE. UU., Hapag Lloyd ha continuado sirviendo a los cargadores sin interrupción, al igual que la industria de transporte de contenedores en general. ... Trabajamos en estrecha colaboración con los cargadores que, en general, comprenden muy bien los desafíos actuales y tratan de adaptarse sus cadenas de suministro en consecuencia ”.
Un representante de Evergreen Line dijo que ha estado trabajando con funcionarios de la Comisión Federal Marítima en su investigación.
“Como se dijo anteriormente, hay numerosos factores que han contribuido a la congestión en los puertos mencionados y continuamos trabajando con los funcionarios de FMC mientras investigan las preocupaciones”, dijo Michael Vooss, de Vooss Hanemann Associates, en nombre del transportista. “Aunque las condiciones globales durante el año pasado pueden haber desafiado periódicamente el movimiento dentro de la cadena de suministro, nuestra prioridad ha permanecido en atender a los clientes en nuestras rutas comerciales tanto para carga entrante como saliente, permitiendo que el flujo comercial se mueva de la manera más rápida y confiable posible. ”
Las comunicaciones corporativas de Maersk declinaron hacer comentarios, citando el período de calma de la compañía para las ganancias. Las solicitudes de comentarios de CMA CGM SA, Cosco Shipping y ZIM Integrated Shipping Services no fueron devueltas.
Si bien el volumen de exportación agrícola para 2020 fue mayor que el de 2019 debido al acuerdo comercial de Fase Uno de Estados Unidos con China, las compras no alcanzaron los objetivos. Según el Instituto Peterson de Economía Internacional, China importó $ 100 mil millones de los productos estadounidenses acordados en el acuerdo, aproximadamente el 58% de los $ 173,1 mil millones previstos. Una exportación no es oficial hasta que se transporta y procesa en el país de destino. Sin embargo, el aumento de las exportaciones agrícolas palidece en comparación con el aumento de la ración de contenedores de exportación vacíos.
“La cantidad de manos que tocan las exportaciones agrícolas o cualquier exportación estadounidense es de millones”, dijo Peter Friedmann, director ejecutivo de la Coalición de Transporte Agrícola. “Desde la granja, el procesamiento, el almacenamiento y el transporte, la cantidad de trabajos que hay en esta cadena de producción y suministro es enorme”.
Las granjas estadounidenses contribuyeron con 136.100 millones de dólares en 2019 al PIB, alrededor del 0,6%, según el Departamento de Agricultura de EE. UU. La agricultura, la alimentación y las industrias relacionadas contribuyeron con $ 1.109 billones al producto interno bruto de EE. UU. En 2019, una participación del 5.2 por ciento.
“Justo cuando cree que la industria agrícola de Estados Unidos puede empezar a funcionar a toda máquina, comienza esta discriminación en el transporte de exportaciones”, dijo Friedmann.
‘Esto va más allá del comercio’
Los agricultores estadounidenses dicen que ahora están enredados en una nueva batalla: tener que lidiar con la creciente red de rechazo de las exportaciones o retrasos que afectan sus ganancias.
Bob Sinner, presidente de SB&B Foods, un importante exportador de soja estadounidense, proporcionó a CNBC algunos de los detalles que los transportistas le dijeron sobre el rechazo o la demora de sus exportaciones.
A principios de enero, Sinner, quien también es presidente de Specialty Soya and Grains Alliance, dijo que entre el 30% y el 40% de las exportaciones totales de su empresa se han retrasado o cancelado.
“El servicio al cliente no solo niega la reserva, sino que luego intentan ‘pasar la pelota’ a su representante de ventas diciendo que están cumpliendo con nuestro plan de asignación de cuentas, lo cual no es cierto”, dijo Sinner. “Entonces, su representante de ventas dice que la información de servicio al cliente no es precisa y que él la está investigando, pero aún no hemos tenido nada de nuestro representante de ventas para aclarar esto. Luego, el mismo tipo de servicio al cliente regresa con una declaración intentando para culparnos al afirmar que la cancelación de nuestra reserva ha sido aceptada. Estos transportistas se están volviendo buenos para no asumir ninguna culpa e intentar culpar al remitente ”.
Añadió: “Esto va más allá del comercio. También se trata de la seguridad alimentaria. Nuestra soja es de calidad alimentaria. Enviamos entre 690 y 700 bolsas en un solo contenedor. Cada bolsa produce aproximadamente 275 piezas de tofu. Eso es un montón de bocas que alimentamos . ”
La negación del comercio obligó recientemente a Sinner a enviar por vía aérea bolsas de 6 toneladas métricas a sus clientes en el norte de Asia para satisfacer sus necesidades.
La denegación y el retraso de las exportaciones agrícolas también se pueden rastrear por camión.
Los contenedores se están acumulando en el patio de Knight Port Logistics, que transporta algodón, papel de desecho, plástico de desecho y chatarra, según el director de exportaciones de la compañía, Kyle Layne.
“Las exportaciones de algodón se están renovando durante semanas y no se pueden encontrar reservas de exportación para exportaciones de chatarra y plástico”, dijo Layne. “Estos contenedores están en chasis, lo que aumenta la escasez de chasis”.
Los volúmenes récord de importación china en Los Ángeles y Long Beach, junto con la desaceleración de Los Ángeles en el traslado de contenedores fuera de los buques, se han sumado al problema de las exportaciones vacías.
“Hemos tenido que sentarnos en contenedores durante meses”, dijo Layne. “En este momento, tenemos más de 600 contenedores en total en nuestra posesión y aproximadamente la mitad de ellos se encuentran actualmente en nuestro patio a unas pocas millas del puerto”. Como mucho, en un entorno comercial normal, hay de 100 a 150 contenedores, dijo.
“Los contenedores cargados son en su mayoría exportaciones estadounidenses que aún estamos tratando de entregar al puerto”, agregó.
Layne dijo que el problema que enfrenta el regreso de estas exportaciones estadounidenses es la falta de citas en la terminal, que coordina con los transportistas en la carga de las exportaciones.
“La proporción de nuestro negocio de importación / exportación es típicamente 70/30. Ahora es 90/10”, dijo. “Las exportaciones han bajado alrededor del 30% para nosotros para fines de 2020. Hemos visto una disminución del 15% en el volumen de exportaciones. Es más fácil para nosotros llevar un contenedor vacío a la terminal de Los Ángeles que una exportación estadounidense”.
—Weizhen Tan de CNBC contribuyó a este informe.
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