ANDY PALMER | CONSEJERO DELEGADO DE ASTON MARTIN
El jefe de Aston Martin: “En una recesión, los ricos seguirán queriendo coches de alta gama”
La firma británica se prepara para el Brexit y busca su sitio como gran proveedor de bienes de lujo
En sus primeros 100 años de vida, la firma británica Aston Martin ha construido algunos de los automóviles más hermosos y rápidos del mundo, pero el talento que tenía en los talleres casi nunca se extendía a las oficinas: la empresa quebró siete veces y pasó por manos de varios grupos industriales, entre ellos Ford. En septiembre de 2014, el ingeniero Andy Palmer (Stratford-upon-Avon, 1963) dejó atrás una carrera de 23 años en Nissan —donde llegó a ser director técnico— para asumir la responsabilidad de cambiar el rumbo de la compañía y sacarla a Bolsa. La fórmula: "Hacer los coches más bonitos del mundo". Los resultados son impecables: en el tercer trimestre del año, la facturación creció un 81% (hasta los 315 millones de euros) y el resultado bruto de explotación aumentó un 93%. Sin embargo, la acción ha llegado a hundirse más de un 35% desde su salida al mercado, el pasado 3 de octubre.
Pregunta. ¿Qué ha ocurrido con la acción?
Respuesta. Cuando presentamos nuestros resultados del tercer trimestre, habíamos caído un 16% desde la OPV [oferta pública de venta de acciones]. Ferrari había caído un 19% y el mercado del lujo en su conjunto, un 14%. Hemos salido a Bolsa en un momento difícil, pero nuestra acción corre pareja al mercado, y creo que lo realmente importante es que no corre pareja al mercado del automóvil sino al del lujo, que es donde queremos estar.
P. ¿Y qué le está pasando al mercado del lujo?
R. No me gusta especular, pero me imagino que el mercado espera que el Brexit y las incertidumbres del comercio mundial, como la relación entre China y EE UU, vayan a tener un efecto en los productos de lujo. Nada más lejos de la realidad, creo. Nos está yendo extremadamente bien en China y en Estados Unidos.
P. Respecto al Brexit, usted ha dicho que lo mejor es que haya un acuerdo pero, si no lo hay, tampoco es tan grave...
R. Europa representa el 25% de nuestro negocio y los aranceles harían que el precio subiese, pero Reino Unido es un 33% de nuestro mercado: los Ferrari, Lamborghini, etcétera, también estarían más caros. Y, si no hay acuerdo, la libra se hundiría, lo que nos beneficiaría como exportadores. El punto negativo es la fricción en la frontera, porque el 60% de nuestros componentes vienen de la UE. Nosotros hemos hecho planes para un Brexit duro. Estoy seguro de que podremos pagar los aranceles, pero es inevitable que en las aduanas haya colas; y habrá retrasos. Hemos ampliado nuestros stocks de tres a cinco días, que pueden ser más dependiendo de cómo evolucione la situación; además, no solo estamos estudiando el uso de otros puertos en Reino Unido, sino también el uso del transporte aéreo.
P. La marca Reino Unido es una parte importante del atractivo de Aston Martin. ¿El Brexit y su crisis la están dañando?
R. Sí. [Pausa] Podemos gustarte o no, pero como nación tendemos a ser tremendamente predecibles, bastante conservadores, discretos, chapados a la antigua, algo burocráticos, pero muy, muy fiables: sabías exactamente qué esperar de nosotros. Y vivimos en un mundo inestable, y entre los países creando esa inestabilidad están los dos grandes países anglosajones, Estados Unidos y Reino Unido. Y eso daña nuestra imagen.
P. Si las negociaciones fallan, ¿qué ocurrirá?
R. La solución neutral sería seguir como estamos. El Brexit parte de la premisa de que firmar tratados comerciales es fácil, y no lo es. Sin embargo, hay motivos para pensar que es más sencillo para Reino Unido firmar un acuerdo con China que para la UE, porque son dos los que tienen que firmar, no 29. Tenemos que reabrirnos para encontrar acuerdos pragmáticos de libre comercio. Ese es el lado positivo; el único, prácticamente. Casi todo lo demás es negativo, así que si queremos, tenemos que empeñarnos en esa dirección. Es algo que nuestros diplomáticos tienen que trabajar.
P. ¿Qué pasa si cambia el ciclo económico?
R. Justo esa es la razón por la que sigo en el mercado del lujo. En caso de una recesión económica, los ricos seguirán siendo ricos, y querrán un coche de alta gama. Es un mercado muy bien aislado de las fluctuaciones económicas.
P. Aston Martin ha trabajado mucho para recuperar una reputación de fiabilidad. ¿No es un riesgo sacar un coche nuevo de una fábrica nueva?
R. Yo llevo 40 años en el mercado del automóvil. Solo una vez tuve que sacar un coche nuevo con un nuevo motor de una nueva fábrica: fue con el DB11, y no quiero hacerlo nunca más; una vez puede salir bien, pero nunca dos. Primero, la fábrica de Gales se ha hecho en un antiguo hangar, un edificio ya existente; eso evita muchos de los problemas con edificios nuevos. Hemos puesto en marcha la fábrica un año antes de lo necesario. No ha ido bien para el cash flow, pero sí hemos tenido un año para asegurarnos de que todo sale perfecto. La estructura del coche la sabemos construir. El motor y la transmisión, que son la parte más complicada de un 4x4, vienen de Daimler. El sistema eléctrico, que es hoy por hoy la parte donde más problemas de fiabilidad hay, también. Lo que nos queda es una carrocería, que no es tan complicado.
P. ¿Cuál es su visión del coche eléctrico?
R. Yo estoy a favor de los coches eléctricos, y cuando estaba en Nissan contribuí a desarrollar el Leaf. Pero me desconcierta que los políticos piensen que pueden decidir cuáles son los ganadores y los perdedores tecnológicos. Como ingeniero, mi consejo es: "Dígannos qué quieren y ya encontraremos la forma de solucionarlo". Hace 20 años, los políticos en Reino Unido decidieron que el gasóleo era una buena forma de reducir las emisiones de dióxido de carbono. Se bajaron los impuestos al gasóleo y los coches diésel se hicieron muy populares; ahora estamos pagando estas consecuencias. Ahora están alentando el paso al eléctrico, que tampoco es una solución perfecta.
P. El crecimiento del SUV está siendo en detrimento de otros tipos de carrocería, en especial la berlina. ¿Está muerta?
R. El que el SUV está canibalizando el mercado de la berlina es un hecho innegable. Pero hay ciertos entornos de consumo donde el SUV no encaja. Por eso, cuando desarrollamos la marca Lagonda nos preguntamos: ¿necesita una berlina?, y la respuesta fue sí, porque aunque los volúmenes sean bajos es una clase de producto que necesitamos.
P. Aston Martin está haciendo motores para fuerabordas y apartamentos. ¿No hay un riesgo de dilución de la marca?
R. Yo preferiría decir que estamos haciendo la marca más relevante. Hay 17 millones de personas con alto poder adquisitivo en todo el mundo, el grupo que más rápido está creciendo, racionalmente, ¿cuántos modelos de coches podemos vender? Yo diría que siete. Nosotros no nos vemos como Hermès, Chanel, Jimmy Choo, marcas que fabrican para un público en concreto. Nosotros nos vemos como LVMH, Richemond o Kering, con toda una cartera de productos. Nosotros rechazamos el 80% de las ofertas que nos hacen. No hacemos gorras, camisetas y atracciones de feria.
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