La
expansión del Canal de Panamá llega en un mal momento para el comercio
http://lat.wsj.com/articles/SB10519361958350764032604582139411774625868?tesla=y
El Canal de
Panamá ahora puede recibir embarcaciones más largas, anchas y pesadas que
antes. En este video se explica cómo funciona el nuevo canal.
Costas
Paris, en Londres,
Robbie Whelan, en Nueva York, y
Kejal Vyas, en Bogotá
lunes,
20 de junio de 2016 0:03 EDT
La
gigantesca expansión del Canal de Panamá se inaugura este mes con bombos y
platillos en medio de uno de los mayores declives en la historia de la
industria naviera. Aunque no aliviará los problemas que aquejan al sector a
corto plazo, los cambios son fundamentales para el intercambio comercial en
Occidente a largo plazo.
El
canal, por el cual atraviesa cerca de un tercio del comercio entre Asia y
América, no tuvo más
remedio que expandirse. Para abordar la crisis de la industria, las navieras
están uniendo recursos y utilizando menos embarcaciones, pero mucho más
grandes. Estos barcos son tan voluminosos que no cabían en el Canal de Panamá
antes de la expansión.
La
ampliación, que tomó nueve años y costó US$5.400 millones,
más que duplica la capacidad de carga del canal. Se añadió una tercera línea de
tráfico por la que pueden pasar barcos con capacidad para transportar hasta
14.000 contenedores, comparado con la capacidad actual de hasta 5.000
contenedores. Esto alivia los cuellos de botella provocados por los barcos más
pequeños.
La expansión
también aumenta la competitividad del Canal de Panamá frente
al Canal de Suez, en Egipto, al acortar en alrededor de cinco días el
trayecto desde Asia a la costa este de Estados Unidos y elimina la necesidad de
pasar por el Cabo de Hornos para llegar al Océano Atlántico.
Se prevé que
la ampliación traslade cerca de 10% del tráfico de contenedores entre Asia y
EE.UU. desde los puertos de la costa oeste de este país a los de la costa este
para 2020, según un reciente informe de Boston Consulting Group y la firma de
gestión de cadenas de suministro C.H. Robinson Worldwide Inc. Hasta el momento,
136 embarcaciones que no habrían cabido en el Canal de Panamá antes de la
expansión han hecho reservaciones para pasar por ahí.
Una vista
aérea del Canal de Panamá, el cual fue expandido para recibir barcos más
grandes, en medio de una crisis global de la industria del transporte de carga.
PHOTO: CARLOS JASSO/REUTERS
No obstante,
la expansión no es ninguna panacea para la industria naviera. Tampoco garantiza
que los puertos y negocios en la costa oeste recuperen los miles de millones invertidos en la construcción de
infraestructura portuaria, con la esperanza de generar más ingresos con los
barcos y cargamentos más grandes.
La
Asociación Estadounidense de Autoridades Portuarias dice que cerca de US$155.000 millones serán invertidos hasta 2020 para
expandir los puertos estadounidenses de manera que puedan satisfacer las
necesidades de las embarcaciones de mayor envergadura. Los puertos
sudamericanos también están en una carrera para ampliarse.
Y aunque
algunos en la costa este de EE.UU., como los de Baltimore,
Miami y Norfolk, en el estado de Virginia, están listo para acomodar los
cargueros más grandes, otros no lo están, señala Paul Bingham, economista
portuario de EDR Group Inc. Obras de dragado se encuentran en curso en los
puertos de Savannah, Georgia, y Charleston, Carolina
del Sur, mientras que el canal de marea en el Río Savannah sólo ha sido
aprobado para una expansión de 14,3 metros, en lugar de los 15,24 metros
necesarios para que puedan anclar las embarcaciones más grandes.
Algunos
puertos carecen de infraestructura como grúas y espacio de atraque para los
buques. El Puente de Bayonne, que la autoridad portuaria local levanta en más
de 18,28 metros a un costo de US$1.300 millones bloquea el acceso de los buques
más grandes a los tres mayores terminales del puerto de Nueva York y Nueva
Jersey.
Sin embargo,
embarcaciones más grandes no siempre se traducen en mayor carga transportada.
“Es un error común pensar que si se construye un puerto, llegará el tráfico”,
dijo Asaf Ashar, experto en infraestructura portuaria y profesor emerito de la
Universidad de Nueva Orleans. “No es cosa que levantemos el puente y la gente
empiece a comprar más zapatos”.
Si bien el
tránsito por el Canal de Panamá subió 3,7% en 2015, frente a un alza de menos de 1% el
año previo, el aumento en los volúmenes de carga cayó a 1% en 2015, frente a 7%
en 2014.
La
ampliación es imperativa para que el Canal de Panamá siga jugando un papel
protagónico en el comercio mundial. En la industria naviera, el suministro
excede la demanda en cerca de 30% y las tarifas de fletes apenas cubren los
costos del combustible. Ante el énfasis en los cargueros más grandes, muchos de
los buques más pequeños podrían pronto quedar obsoletos.
Cerca de 6%
del comercio global en términos de capacidad, equivalente a 340 millones de
toneladas de bienes, atravesaron el canal el año pasado. De todos modos, el
Canal de Panamá ha perdido entre 10% y 15% de sus ingresos anuales a manos del
Canal de Suez en los últimos tres años, según sus propios ejecutivos. Para
completar la expansión, los operadores del Canal de Panamá consiguieron
financiamiento de US$2.300 millones de bancos en Japón, Europa y América.
Oscar Bazán,
vicepresidente ejecutivo de Planificación y Desarrollo Comercial del Canal de
Panamá, prevé que los ingresos salten entre 16% y 17% el próximo año.
Se estima
que las embarcaciones más grandes pasarán por el canal muchos más bienes
refrigerados de Sudamérica, como productos agrícolas, pescados y carne hacia
los puertos de la costa este de EE.UU., estima Basil
Karatzas, de la consultora neoyorquina Karatzas Maritime Advisors & Co.
El
Canal de Panamá también
quiere aprovechar el auge de la producción de gas
natural en EE.UU. y el interés en nuevos mercados de exportación, como
Japón, Corea del Sur, India y China. Bazán proyecta que para 2020 el gas
natural licuado será uno de los principales productos que pasan por el canal.
Por el
momento, sólo una instalación, perteneciente a Cheniere Energy Inc. en Cameron
Parish, Louisiana, puede procesar gas natural del Golfo de México para
exportación.
“Lo que el
Canal de Panamá hace más que ninguna otra cosa es contribuir a la globalización
del mercado de gas natural licuado”, manifestó Octavio Simões, presidente de Sempra LNG &
Midstream, una filial de Sempra Energy.
La
ampliación no resolverá todos los desafíos del Canal de Panamá. La vía no
tendrá cabida para los buques más grandes, que transportan hasta 20.000
contenedores.
El
lanzamiento de la ampliación fue postergado durante dos años debido al exceso
de costos, disputas laborales y problemas con las esclusas. La situación
contrasta con el Canal de Suez, donde las obras para un nuevo canal terminaron
a tiempo y en apenas 12 meses.
El Canal de
Suez recortó este mes sus tarifas en 65% para
ciertos casos, incluyendo las rutas de Asia a la costa este de EE.UU. “Es una
medida de precios dirigida directamente a competir de manera más efectiva con
la ampliación del Canal de Panamá”, dijo Lars Jensen, presidente ejecutivo de
la consultora danesa SeaIntelligence Consulting.
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